А пока на реках качка...

Власти региона задумались о возрождении былой славы тюменских речников, усилиями которых, по сути, и создан нефтегазовый комплекс. Проблемы и перспективы развития внутреннего водного транспорта парламентарии намерены обсудить в конце апреля на очередном Дне депутата.
Рейдеры в акватории
На минувшей неделе рабочая группа, специально созданная для подготовки Дня депутата, отправилась в Тобольск, речную столицу Западной Сибири. Каждый десятый житель этого города имеет самое непосредственное отношение к водному транспорту... Начался визит с посещения единственного за Уралом дока, который тридцать семь лет назад тобольские речники обустроили в тихой заводи близ поселка Сумкино, углубив акваторию на 12 метров. Плавучее сооружение позволяет принимать по четыре тяжеленных теплохода разом, поднимая их из воды для ремонта.
Сегодня здесь готовят к навигации изрядно потрепанную штормами и обросшую соленым льдом баржу, совсем недавно таскавшую грузы по Северному морскому пути. В свое время такие “морячки” строились на верфях Красноярска, Керчи, Херсона... В России подобные суда уже не выпускают, территорию Красноярского завода вовсю застраивают элитным жильем. Не исключено, что эта баржа станет последней и для тобольского дока. Ведь у акватории неожиданно появился свежеиспеченный хозяин. Он требует с людей, обустроивших эту самую акваторию, три миллиона рублей. Так сказать, для начала. Дешевле старый добрый док демонтировать.
— А хорошего юриста нанять не пробовали? — интересуется у докеров Сергей Холманский, вице-спикер областной Думы, сопредседатель рабочей группы.
— Да мы уж ко всем обращались, — поясняет Александр Лавриненко, ныне исполнительный директор ООО “Судоремонт-Сумкино”, а в недавнем прошлом настоящий капитан, начальник Колпашевского речного порта, заместитель генерального директора Западно-Сибирского речного пароходства. — Это натуральное рейдерство. Вот и прокуратура признает, что документы на акваторию оформлены с нарушением закона. Правда на нашей стороне. Однако суд почему-то выносит иное решение.
Похоже, если власть не окажет судоремонтному предприятию помощь, о единственном в регионе плавучем доке придется забыть. Подобру договориться с рейдерами никак не удается.
“Сукины дети”
Именно так еще недавно называли работников тогдашней ремонтно-эксплуатационной базы флота Обь-Иртышского речного пароходства. Чуть что не так, они выходили на федеральную трассу. Сегодня сумкинцам, уверен Александр Лавриненко, не до забастовок. Работы непочатый край. По решению пароходства предприятие не просто поддерживает на плаву свыше трехсот судов, а специализируется на реанимации одряхлевших теплоходов и барж, что не первый год ржавеют вдоль берегов Иртыша.
Это только непосвященному территория ООО “Судоремонт-Сумкино” напоминает кладбище затонувших кораблей. На самом деле картина гораздо оптимистичнее. Повсюду раздается грохот металла, летят искры сварки. Три сотни сумкинских “реаниматологов” меняют тысячи квадратных метров прогнившей обшивки корпуса, варят новые палубы, устанавливают более мощные двигатели, современное навигационное оборудование, электронику, средства связи. Через месяц на подмогу береговым рабочим придут две сотни бойцов плавсостава. Зашуршит пескоструй, запахнет свежей краской.
Никогда еще за более чем полувековую историю судоремонтный завод в Сумкино не работал с такой нагрузкой. Сегодня он признан крупнейшим не только на Иртыше, но и во всей Западной Сибири. Сумкинцы возвращают уставшим в долгом плавании судам вторую молодость. Корабли после капитального ремонта “сбрасывают с плеч” по тридцать лет, получая допуск к международным перевозкам. За три неполных года в разряд “река-море” переоборудованы десятки грузовых теплоходов и барж. Помолодевшие “ветераны” успешно трудятся на Каспии и в северных морях под флагами Обь-Иртышского пароходства. На очереди — освоение Балтики, Средиземного и Черного морей.
Впрочем, на приколе стоит немало еще судов, в том числе невостребованные “Метеоры”, а также известные теплоходы “Генерал Карбышев” и “Тобол”, сошедшие некогда со стапелей Тюменского судостроительного завода. Последние при соответствующем заказе “Судоремонт-Сумкино” готов за год-другой переоборудовать в круизные лайнеры еврокласса. Уж коли регион собрался развивать туризм, пассажирский флот в благом деле мог бы стать весьма неплохим подспорьем. Тем более что реанимация старого корабля обходится на порядок дешевле покупки нового.
Корабелы лишнего не просят
Показал Александр Лавриненко депутатам и цех судостроения, корпус которого успели закрыть крышей еще при советской власти. Проживи Союз хотя бы годик, цех наверняка бы сдали в эксплуатацию. А так вот уже пятнадцать лет стоит он на берегу Иртыша, продуваемый всеми ветрами. Чтобы довести здание до ума, необходимо найти какие-то 80 млн. рублей. Но зато тогда в Сумкино по-настоящему взялись бы за судостроение.
— Я двумя руками буду голосовать против, — открыто обозначает свою позицию Сергей Холманский, — если встанет вопрос о выделении бюджетных средств. У нас проблем и без того хватает. Нужны деньги на больницы, детские сады, школы...
— Можно схамить вам в ответ? — парирует Михаил Алмазов, главный инженер Обь-Иртышского речного пароходства. — Здесь, в Сумкино, есть водозабор. Нам буквально выкручивают руки, заставляя продавать городу воду по 3,5 рубля за куб, мы ежемесячно несем убытки в сотни тысяч рублей. А областные власти вместо того, чтобы договориться, провели тендер на строительство в Сумкино еще одного водозабора. Тюменская фирма уже получила из бюджета 33 млн. рублей на изыскательские, геологические и прочие подготовительные работы. Это хозяйское отношение к бюджетным деньгам?
— Зацепим и этот вопрос, — обещает вице-спикер. — А если всерьез говорить о судостроении, это должен быть исключительно инвестиционный проект. Без серьезного технико-экономического обоснования денег никто не даст. По силам ли этот проект самому пароходству?
(фото3)В настоящий момент лишних миллионов у Обь-Иртышского пароходства, считает Михаил Алмазов, просто нет. Все до копейки идет в дело. С прошлого года пароходство вдвое увеличило затраты на восстановление флота, израсходовав 233 млн. рублей, в этом году рассчитывает выкроить почти 300 миллионов. Иначе возить грузы окажется просто не на чем. Изношенность Российского флота в целом и Обь-Иртышского в частности уже достигла критического уровня. Большинство судов построено в шестидесятые- семидесятые годы прошлого века. Самому молодому теплоходу в пароходстве — под 20 лет.
На приобретение новых судов нужны немалые средства. За сухогруз класса “река-море” грузоподъемностью до 5 тысяч тонн завод “Красное Сормово” просит уже 18 млн. евро. Это больше, чем пароходство тратит для поддержания на плаву нескольких сотен судов. А окупится такой сухогруз лет за восемь, и то, если будет круглый год таскать грузы в каком-нибудь незамерзающем море. Кстати, еще три года назад нижегородцы отдавали свой сухогруз в добрые руки за 6 млн. долларов...
Развал отечественного судостроения, конечно, не проблема отдельно взятого пароходства. Заметное отставание морской державы стало темой серьезного разговора в Кремле и Правительстве России. По поручению Президента страны создается объединенная судостроительная корпорация со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге, государство обещает ей инвестиции в 140 млрд. рублей. Задача поставлена масштабная: “завоевать достойную нишу на глобальном рынке судостроения”. Речь прежде всего идет о морском флоте, военном и грузовом. О речных судах опять забыли, равно как и о сибирских судоверфях. В состав холдинга они не попали. Хотя тот же Тюменский судостроительный завод спустил на воду одних только рейдовых теплоходов более двух сотен. Такие в России больше не строят.
Именно поэтому Обь-Иртышское пароходство приняло стратегическое решение о строительстве флота собственными силами. В том числе на базе сумкинской судоверфи, остов которой смозолил глаза не одному капитану. Без государственной поддержки здесь явно не обойтись.
Лучший порт живет “одним днем”
Год назад Тобольский речной порт, единственный на пост- советском пространстве, перекрыл пиковые показатели славных 1980-х. При проектной мощности в 1,4 млн. тонн порт перелопачивает за год вдвое больше. Об успехах тоболяков слагают легенды. Директора сибирских судоходных компаний объясняют это удачным расположением порта и динамичным строительством дорог на севере региона. К тому же клиенты стали считать деньги: отправлять груз на Север гораздо выгоднее из Тобольска, нежели из Омска. Не надо преодолевать дополнительную тысячу миль по Иртышу.
Центральный грузовой район Тобольского речного порта действует уже почти сорок лет. В 1970-е все грузовые площадки, на сколько хватало глаз, были завалены трубами. Каждая третья труба для газо- и нефтепроводов Западной Сибири прошла через Тобольский порт. А еще отсюда возили строительные плиты, цемент, продовольствие. О былом размахе напоминает огромный элеватор по соседству с километрами бездействующих ныне конвейеров, предназначенных для загрузки мукой идущих на Север теплоходов.
(фото2)Конвейеры давно уже стоят. Только в порту все эти годы, по словам портовиков, “механизмы и люди работают без отдыха и сознания”. Каждые сутки здесь разгружают до 170 вагонов! В основном это щебень для будущих автодорог. Пока его складируют в огромные кучи, разделяя точно по фракциям и месту происхождения. Более миллиона тонн! С началом навигации щебень перегрузят на баржи и потащат в Ханты-Мансийск, Урай, Салехард, Селиярово, Андру, Вагай, Уват... Туда, где прокладываются новые дороги и куда добраться можно только по воде. А обратно с низовий Оби повезут на юг столь дефицитный крупнозернистый песок.
Несмотря на очевидные успехи, проблем и здесь хватает. Как признался генеральный директор Тобольского речпорта Виктор Зырин, его предприятие живет “одним днем”. А не видя перспектив на годы вперед, очень трудно планировать развитие предприятия. Современный портовый кран стоит миллионы евро. Не хватит всей прибыли даже такого преуспевающего порта, как Тобольский. Да и с кредитами того и гляди не рассчитаешься. Ведь тарифы на портовые услуги жестко регулируются Федеральной службой и не могут превышать официальный уровень инфляции. Инфляции, в которую никак не желают укладываться цены на дизтопливо. Те же железнодорожники подняли свои тарифы на 14,8 процента.
Вот и приходится приобретать по всей стране краны, бывшие в употреблении. В Петрозаводске, Санкт-Петербурге... Самый новый кран в порту — 1981 года выпуска, купили его, что называется, с рук. Практически все остальные механизмы тягают здесь грузы с 1968 года.
Хорошо, последние три года Тобольский порт активно занят перевалкой щебня. Но что будет завтра, когда дороги построят? Ведь собственного производства у порта нет. Он целиком и полностью зависит от смежников, от областных и федеральных программ. По мнению Виктора Зырина, должна быть принята долгосрочная стратегия развития триединого региона, в которой нашлось бы место и речным портам. Без водного транспорта ни полуостров Ямал, ни Приполярный Урал не освоишь.
Государственные воды
Посетили депутаты и Тобольский филиал федерального “Обь-Иртышводпути”. Именно путейцы отвечают за обеспечение самой возможности судоходства на вверенном им участке. Некогда это был самый мощный техучасток в Союзе. Многие земснаряды, советские, чешские, голландские, в течение всей навигации углубляли русла больших и малых рек. Ледоколы — по весне и осенью — вскрывали реки, прокладывая дороги караванам.
Сегодня все наши ледоколы, являющиеся исключительной федеральной собственностью, переброшены на Каспий, в Азовское и Белое моря. Там они, по-видимому, нужнее, чем в арктических водах Западной Сибири. Гораздо меньше стало и земснарядов. “Уренгой”, например, углубляет фарватер для торговых судов в Керченском проливе.
Государство занимается теперь только магистральными водными путями. В нашем регионе — это Обь и Иртыш. Так называемые “боковые реки” находятся вне сферы влияния федеральных структур, их постепенно заносит песком. А ведь когда-то до Уренгоя — за 260 километров от устья — водили баржи, груженные тяжелым оборудованием и стройматериалами.
При нынешнем подходе, когда финансовый поток на содержание рек год от года мелеет, судоходство в Сибири может заметно сократиться. Николай Клят, начальник филиала “Обь-Иртышводпути”, опасается, что на многих боковых реках придется вешать “кирпич”. А тот же Тюменский речной порт встанет, и очень скоро. Если мы хотим, чтобы Тура жила, необходимо кратно увеличивать вливания из областного бюджета, в том числе на углубление дна.
Да что там боковые реки! Фарватер Оби давно уже не удовлетворяет потребностям судоходных компаний. Государственная Дума Ямала подготовила даже законодательную инициативу по внесению изменений в Бюджетный кодекс, разрешающих субъекту Федерации вкладывать собственные средства в “магистральные водные пути”.
Тюменские депутаты намерены поддержать инициативу, а заодно пригласить коллег с Ямала и Югры к участию в обстоятельном разговоре о возрождении водного транспорта. Ведь Обь-Иртышский бассейн у нас один на всех!
Беспокоит Николая Клята и кадровая проблема. Капитанам уже под шестьдесят лет, старпомам — по 55. А заменить их, по сути, некому. На всю страну академия водного транспорта выпустила нынче 16 судоводителей класса “река-море”. Ни один из молодых капитанов не соблазнился высокой зарплатой, предложенной Обь-Иртышским речным пароходством. Предпочли они теплые южные моря и походы за границу.
Не лучше ситуация и с матросами, мотористами, судомеханиками, радистами, стропальщиками, токарями... Выход один: готовить кадры на месте, создавая филиалы “речных” вузов и училищ.