А теплоходы проплывают мимо

Сегодня на очередном Дне депутата наши парламентарии прочувствуют проблемы и наметят пути по возрождению былой славы тюменских речников. Речников, усилиями которых, по сути, и создан нефтегазовый комплекс Западной Сибири.

Речные волки

Накануне Дня депутата специально созданная рабочая группа во главе с вице-спикерами Сергеем Холманским и Геннадием Корепановым объехала практически все предприятия и организации, имеющие отношение к водному транспорту. Мы уже писали о визите в Тобольск, речную столицу Западной Сибири (“А пока на реках качка”, “ТИ” от 20.02.2008 г.). Теперь рассказ об областном центре. Ведь именно на Туре начиналось когда-то сибирское судостроение. Именно здесь, на 20 лет раньше, чем на Волге, образовалось первое в России пароходство. Тюменские судовладельцы брали грузы и пассажиров до Томска, Семипалатинска, Барнаула, прочих весьма отдаленных пристаней. А речной транспорт был доходнее даже винной торговли.
Первым в повестке выездного заседания рабочей группы значилось профессиональное училище №14. Ведь кадры, как известно, решают все. Вот уже 45 лет оно готовит судоводителей-помощников механика, судостроителей-судоремонтников, сварщиков, коков-кондитеров. Училище, созданное осенью 1964-го на базе учебного комбината Тюменского судоремонтного завода, давно переехало из старой “деревяшки” в современный кирпичный корпус, оснащенный по последнему слову техники.
Благодаря президентскому гранту в 21 млн. рублей обзавелись навороченным аппаратно-программным комплексом для подготовки судоводителей. Стоишь вроде на твердом полу перед обычным экраном во всю стену, имитирующим настоящую акваторию, держишься за штурвал виртуального судна и вдруг чувствуешь, как тебя начинает покачивать. Вокруг тебя дюжина барж на буксирах и мощных сухогрузов, которыми в этот самый момент управляют учащиеся из соседней комнаты, каждый со своего рабочего места. Того и гляди, кому-нибудь в борт въедешь. А тут еще дождь со снегом и видимости никакой. Вот такой тренажер! Вдобавок ко всему шефы из Обь-Иртышского речного пароходства подарили настоящий теплоход и к сентябрю обещают переоборудовать его под учебно-тренировочный центр.
Тюменцев давно и настойчиво обхаживают представители высших учебных заведений. Недавно, например, заезжали из Новосибирской академии водного транспорта, предлагали забрать ПТУ под свое крыло. Но после того как Тамара Шпак, директор 14-го училища, устроила экскурсию, у гостей аж “слюни побежали”: оказалось, в Новосибирске и близко ничего похожего нет...
А Тамара Шпак не намерена почивать на лаврах. Уже в принципе решен вопрос о переходе на очередную ступеньку — от начального к среднему специальному профессиональному образованию. А там, глядишь, и до вуза дорастут. Одновременно собирают пакет документов на открытие в училище морских специальностей, налегают на английский. Ведь все большее количество тюменских судов выходит в открытое море, осваивает арктические и южные широты, Балтику и Каспий.
Выпускники училища нарасхват, за каждого идет война. Только с Обь-Иртышского бассейна поступило свыше 1200 заявок, а профучилище выпускает нынче — всего ничего! — 90 специалистов. Сказывается недавняя смена стандартов — переход с трехлетки на четырехгодичное образование.
Сергей Холманский интересуется набором учащихся и судьбой выпускников, а Геннадий Корепанов, после семилетки пытавшийся поступать в знаменитую на весь свет Тобольскую мореходку, — контактами с северными автономиями. “В прошлом году, — поясняет Татьяна Шпак, — принимали 300 человек. Набрали всех, но со скрипом. Берем без экзаменов, единственное ограничение для судоводителей — медицинские противопоказания. Много приходит девушек, однако действующие стандарты категорически запрещают их зачислять. Хотя на российском флоте немало примеров, когда женщины становились капитанами дальнего плавания”.
— И у нас есть такие примеры, — подтверждает Михаил Алмазов, главный инженер Обь- Иртышского речного пароходства.
По окончании профучилища, продолжает Татьяна Шпак, едва ли не сто процентов выпускников работают по специальности. С десяток из них сразу поступает в Новосибирскую академию, до сорока человек — в Омское речное училище. Среднее специальное образование открывает совершенно иные перспективы. А вот после армии в отрасль возвращаются не более тридцати процентов. Большинство, как ни странно, уходит в ГИБДД.
— Можно их и на речных перекрестках задействовать! — полагает Сергей Холманский.
— Все зависит еще и от того, — откровенничает директор, — как примут учащихся. Были случаи, когда они сбегали с практики. На некоторых судах обстановка — похлеще армейской дедовщины. Матерятся на практикантов, заставляя палубу драить. Так можно сразу отбить всю охоту.
Что касается автономных округов, то контакты с ними существуют. Правда, три четверти учащихся из восьми сотен — с тюменского юга. Северяне стараются сами обеспечивать себя кадрами. Вот было бы в Тюмени речное училище — тогда иной разговор! А имеющаяся база позволяет принимать иногородних. Общежитие на 360 мест соединено с учебным корпусом теплым переходом. Этим летом завершат капитальный ремонт, и общагу не узнаешь! Дело за малым — выстроить в регионе многоуровневую систему подготовки кадров для речного флота.

Наследники Игнатьева

Следующая остановка — на Мысу, в ООО “Судоремонт — Тюмень”. Валерий Сухих, директор предприятия, с ностальгией вспоминает былое. Именно здесь, в деревне Мысовской, тюменский купец I гильдии инженер Иван Игнатов в 1864-м основал один из первых и самый крупный от Волги до Охотского моря Жабынский судостроительный завод с чугунно-литейными мастерскими. До революции детище Игнатова спустило на воду 58 пароходов, самые мощные из которых ходили под флагом товарищества “Курбатовъ и Игнатовъ”. Сколько воды с тех пор утекло, тюменцы тогда еще в Туре осетров ловили.
Незадолго до перестройки на Тюменском судостроительно-судоремонтном, являвшемся неотъемлемой частью Обь-Иртышского речного пароходства, помимо сезонного ремонта ежегодно собирали на стапелях по шесть тысячетонных барж и до пяти грузовых теплоходов “Тюменский”. Тех самых теплоходов, что спроектировали в техническом отделе завода. На полную мощность работали кузница, пилорама, механический и мебельный цеха. Строили новый цех судостроения. Но в 1993-м судостроительно- судоремонтный завод приватизировали. Новые хозяева большинство площадей сдали в аренду.
Обь-Иртышскому пароходству пришлось довольствоваться куском Туры и несколькими цехами. От прежней территории завода речникам досталось менее четверти. Именно здесь приютился “Тюменский комплекс по обслуживанию флота”. Пару лет назад пароходство преобразовало свой филиал в дочернее предприятие “Судоремонт-Тюмень”. Сегодня на его слипе после капитального ремонта стоят три десятка судов, у семнадцати из них полностью поменяли проржавевшие в соленых водах Заполярья корпуса. Конечно, все это сущая капля в море. Мечты о новом судостроении посещают Валерия Сухих лишь во сне, специализированные цеха остались за бетонным забором. А о лучшей жизни напоминают простаивающие в затоне теплоходы, возившие некогда муку и крупы в отдаленные районы, да старый лозунг в цеху “Планы партии — планы народа”.
— Актуальный лозунг! — шутят депутаты-единороссы.
— Остается только поблагодарить пароходство, — уже всерьез замечает Сергей Холманский, — за то, что, несмотря на неразумную приватизацию, им удалось сохранить кадры. С подготовкой к навигации-2008 они справляются, но пора думать о возрождении сибирского флота, о мощном судостроении, пока руки помнят это дело. Люди явно соскучились по такой работе. Масса крупных проектов по освоению Приполярного Урала, полуострова Ямал, арктического шельфа без речников совершенно точно не обойдется. Не нужно в речном транспорте создавать госкорпорацию, как это происходит сейчас на море, но государство должно четко прописать налоговые преференции и иные меры поддержки. Нужна стратегия развития речного транспорта, и здесь сам регион в состоянии выстроить приоритеты, наметить ориентиры.

Корабельная сторона

Не смогла найти общего языка с Тюменским судостроительно-судоремонтным заводом и “Экспериментальная судоверфь”. Хотя руководители судоверфи, занимавшей два цеха, предлагали директору завода создать совместное предприятие. Но заводчанам хотелось всего и сразу. Сначала отключили свет (пришлось покупать генератор), затем воду (пробурили скважину)... Закончилось все тем, что судостроители окончательно покинули судостроительно-судоремонтный завод. На прибрежной территории ПММК-13 “Сибкомплектмонтажа” одновременно с судами они начали строить новые цеха.
В 2006-м “Экспериментальная судоверфь” спустила на воду плавучий буровой комплекс “Обский-1". Все как полагается — с ледовым усилением корпуса, с надстройками и складскими помещениями, нашпигованная всевозможным оборудованием и рассчитанная на комфортное проживание доброй полусотни газовиков. Уже год как ”Газпром" бурит разведочные скважины на Ямальском шельфе.
На счету судоверфи десяток изотермических судов, дебаркадеры и причальные комплексы для низовьев Оби. Доводят до ума баржу и земснаряд. Заканчивают обустройство поистине уникального грузопассажирского катамарана для Ямала. Двухпалубное судно рассчитано на перевозку 25 тонн груза, преимущественно автомобилей, и 86 пассажиров, с камбузом, рестораном, каютами первого и второго класса. Спроектировали его непосредственно на судоверфи. Если опытный образец придется заказчику по нраву, то катамаран запустят в серию.
Правда, комплектовать новое судно пришлось, собирая узлы, что называется, с мира по нитке. Необходимого оборудования в нашей стране практически не производят. Вот и пришлось ставить немецкие редуктор, канадскую рулевую машину, корейский котел, китайские цепи.

Изобретатели велосипеда

Не от хорошей жизни начал изобретать велосипед и “Тюменьсудокомплект”, расположенный на другом берегу Туры — в Антипино. Как признался Юрий Злобин, генеральный директор предприятия, даже имея деньги, очень сложно что-либо купить. Волгоградский судостроительный завод, например, до недавних пор являлся монополистом по производству судовых дверей. Вскоре ему составят конкуренцию тюменцы. Ранее они сертифицировали и освоили выпуск иллюминаторов, лебедок, водогрейных котлов, судовых электроплит. Не говоря уж о ломах, баграх, прочей мелочовке.
Но едва ли не самое главное, “Тюменьсудокомплект” первым в новой России начал производство судовых дизель-редукторных агрегатов и дизель-генераторов, беря за основу минские и ярославские автомобильные дизели. Свои произведения они сертифицировали в речном и морском регистрах. “Наши дизель-генераторы, — с гордостью заявляет Юрий Злобин, — установлены даже на российских пограничных сторожевых катерах. В советское время весь флот, в том числе и военный, обеспечивал ”Дальдизель". Но хабаровский завод лег на бок и, похоже, уже не поднимется". Причем тюменские дизели покупают не только моряки и речники, но и нефтяники.
Строит “Тюменьсудокомплект” и новые суда. С началом навигации в Ханты-Мансийск отправится двухэтажный красавец-дебаркадер, на Ямал — уже четырнадцатый плавучий рефрижератор для приема и шоковой заморозки рыбы, ее копчения и вяления. Специально спроектировано и изготовлено экспериментальное живорыбное судно для транспортировки молоди осетровых пород. В прошлом году оно благополучно доставило две сотни тысяч мальков от Абалака до Обской губы, туда, где они и должны были появиться на свет. Разъездные теплоходы, баржи, буксиры, экологические суда... Плюс текущий ремонт флота, который наряду с “мамашей” осуществляют дочерние предприятия в Югре и на Ямале. “Работы много! — торжествуют работяги. — Приходится порой ночевать на рабочем месте”.
А начинался “Тюменьсудокомплект” 12 лет назад с голой идеи и карманных денег. Трех энтузиастов поддержал Николай Бабин, тогдашний замгубернатора Ямала, доверив им изготовление судов для ямальских рыбаков. Тюменцы арендовали заброшенные помещения Главтюменьнефтегазстроя, три года простоявшие без отопления. Купили оборудование, пригласили настоящих мастеров-корабелов с Тюменского судостроительного и судостроительно-судоремонтного заводов. Сегодня на предприятии 315 человек, а в постоянных заказчиках теперь ходят “Сургутгазпром”, омичи и даже казахи, интенсивно обновляющие свой флот.
— Собираемся строить новый корпус, — делится с депутатами заботой Юрий Злобин, — но никак не можем получить разрешение. Некогда заброшенная земля — федеральная собственность. Три года ходим по кругу.
— Напишите нам официальное обращение, — предлагает выход Сергей Холманский. — Попробуем порешать вопрос в Росимуществе.

От пристани до порта

Вот уже почти 112 лет работает Тюменский речной порт. Решение о создании городской пристани Тюменская Дума приняла 17 мая 1896-го. До этого вдоль Туры лепилось множество частных пристаней, принадлежащих местным купцам. К городской же подвели железную дорогу из Екатеринбурга, понастроили береговые амбары, и она практически сразу стала крупнейшим перевалочным пунктом.
Второе дыхание у речного порта открылось в годы освоения нефтегазовой целины. Несколько десятилетий тюменские портовики переваливали из вагонов на баржи трубы, железобетонные конструкции, цемент, муку, крупы... В порту был контейнерный причал. К началу перестройки тюменцы отправляли по воде на Север более трех миллионов тонн груза ежегодно.
— В 1990-е стоячие, — повествует Александр Попов, исполнительный директор Тюменского речпорта, — объем перевозок упал до минимума, а предприятие обросло долгами. Всего третий год как пошли грузы на Харасавэй, Бованенково. Отправляем трубы на буровые, десятки тысяч тонн дорожных плит. Есть заявки из Ханты-Мансийска, Сургута, Надыма. Мы полностью восстановили подъездные пути, две железнодорожные ветки вмещают до сорока вагонов, будем менять причальную стенку. Мастера из Ростова ремонтируют портальные краны, работающие с 1965 года.
Казалось бы, у порта открылось третье дыхание. Появились деньги на обновление. Только прибыли за прошлую навигацию пять миллионов рублей получили. Но в прессе постоянно муссируются слухи о грядущем переносе порта в Паренкино. Подобный переезд, по самым скромным подсчетам, обойдется в 3-5 млрд. рублей. Вот портовики и обращаются к депутатам с просьбой замолвить слово за старейший порт, оставить его на историческом месте. Ведь в большинстве европейских городов, в том числе на французской ривьере, порты находятся едва ли не в самом центре. А что касается Тюмени, то грунты здесь слабые и жилой микрорайон тут не посадишь. Не проще ли облагородить существующую территорию, построить пассажирский терминал, да заняться на Туре дноуглубительными работами?

Осколок Главтюменьнефтегаза

Пятнадцатый год в самостоятельном плавании “Речное пароходство Нефтегаза”. И хотя предприятие на плаву, до мощнейшей РЭБ флота Главтюменьнефтегаза ему явно далеко.
— То, что было раньше и есть сейчас, — вздыхают ветераны, — две большие разницы, лишь небольшой осколок некогда могущественного флота. Одних только самоходных судов в нашем главке насчитывалось три сотни!
Сегодня о былом могуществе напоминают пустующие складские помещения, заброшенная пилорама, да старые баржи в ожидании ремонта. Большая часть территории продана или сдана в аренду. С одной стороны, “Сибнефтемаш”, с другой — “Тюменьгеофизика”. Впрочем, иные ведомственные пароходства вовсе не пережили смутное время.
На юге речники “Нефтегаза” зарабатывают пассажирскими перевозками. Их “Заря” 1965 года выпуска поддерживает регулярную связь между Тобольском и Малой Бичей. Если бы не дотации из областного бюджета, жизнь в вагайском Заболотье давно бы остановилась. Ведь при себестоимости каждой поездки на “большую землю” в 2,5 тысячи рублей билет стоит всего восемьдесят. Ждут отправки в Сургут две тысячи тонн труб для установки шпунтовых стенок. Основные заработки — на Севере. Флот “Нефтегаза” по старой доброй традиции продолжает работать с нефтяными компаниями. Правда, заказы всякий раз приходится вырывать в жестокой борьбе с частниками.
— А вы разве не частники? — уточняет Сергей Холманский.
— Частники, — соглашаются пароходские, — но организованные. А мешают нам дикие частники. Суда они не ремонтируют, солярку ворованную покупают, вот и сбивают цены. Сегодня за час работы 150-сильного буксира с пяти членами экипажа платят столько же, сколько за обычный “КамАЗ” с одним шофером. Такие вот расценки! Нефтяников это устраивает: не хотите — не работайте, другие найдутся. Почти все деньги уходят на судоремонт, на восстановление ржавеющих барж и теплоходов денег практически не остается. А то бывало, сезон на нефтяников отработаешь и ни копейки от них не получишь, хоть кредит бери. Почитайте федеральный закон, есть вещи, от которых стреляться хочется!
Проблема из проблем — содержание рек. Их русла давно уже не чистятся, перекаты не углубляются. В прежние годы от Тюмени до Тобольска земснаряды едва ли не через каждые три километра стояли, а сейчас их днем с огнем не сыщешь. Государство с горем пополам занимается теперь только магистральными водными путями. В нашем регионе — это Обь и Иртыш. Так называемые “боковые реки” находятся вне сферы влияния федеральных структур, их постепенно заносит песком. Вот и приходится речникам вместо шестисот труб грузить на баржу только двести, неся ощутимые экономические потери. В Туру прошлым летом 600-сильные буксиры даже без груза войти не могли.
При нынешнем подходе, когда финансовый поток на содержание рек год от года мелеет, судоходство в Сибири может заметно сократиться. Недаром Николай Клят, начальник филиала “Обь-Иртышводпути”, опасается, что на Туре и многих прочих боковых реках вскоре придется вешать “кирпич”. Если власть желает, чтобы Тура жила, необходимо кратно увеличивать вливания из областного бюджета, в том числе на углубление дна.

Борьба регистров

Препоны и барьеры на реке, куда ни плюнь. За каждую бумажку речному регистру отстегиваешь десятки, а то и сотни тысяч рублей. А ту же лицензию на радиостанцию, без которой ни одно судно не выведешь в навигацию, выписывают по полгода. Причем если раньше бумаги оформляли в Тюмени, то сейчас все идет через Омск и Москву.
Доходит порой до абсурда: агрегат сертифицирован морским регистром, а на речные суда ставить его ни в коем случае нельзя. Поскольку речному регистру производители не заплатили. Или взять тюменские электроды. Ими варят газопроводы высокого давления, а корпус баржи варить регистр запрещает. Приходится работать с шадринскими электродами, которые трещат и сыпятся, зато производитель сумел договориться с регистром. И такие несуразности на каждом шагу.
— Никак не пойму, — пытается докопаться до истины Сергей Холманский, — нафиг вообще дядя в регистре, если прибор соответствует всем требованиям. Надо объединяться, и сообща начинать бороться с регистрами. По одному они вас просто придушат. А если проверить эти регистры компетентно, то мало им не покажется. Надо менять и федеральное законодательство. Противодействовать незаконным перевозкам на реках. Работы впереди — непочатый край!