Малоизвестное о железнодорожном меридиане и капитане стройки

Многие сегодня забыли, а молодым тюменцам это и вовсе будет в новинку — то, как рождалась идея строительства железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут. А было это более 40 лет назад...
В начале 60-х годов прошлого века огромные нефтегазовые перспективы Западной Сибири — и прежде всего Тюменской области — стали все отчетливее. Блестящие прогнозы специалистов сбывались. Вскоре после открытия в июне 1960 года Шаимской группы месторождений были открыты (в 1961-1962 годах) крупные нефтяные месторождения в Среднем Приобье: Мегионское, Западно-Сургутское, Усть-Балыкское, а затем и другие.
Напрямую встал вопрос об ускоренном освоении этих месторождений — ни Кавказ (Баку), ни Урало-Поволжье уже не обеспечивали быстрорастущие потребности страны в нефти и газе.
В 1962-1963 годах была доказательно и обстоятельно обоснована необходимость быстрейшего освоения этих богатств на огромной, труднодоступной территории Западной Сибири. В результате 4 декабря 1963 года постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 1208 был принят ряд принципиальных решений об объемах и темпах освоения вновь открытых месторождений. В этих заметках хотелось лишь сказать: в числе многих решений было дано поручение министерствам путей сообщения и транспортного строительства в месячный срок выдать технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут.
(фото2)По времени это совпало с периодом ликвидации совнархозов (когда тюменский совнархоз был соединен со свердловским), а затем с созданием союзных комитетов. В то время министерства еще только набирали силы и не всегда могли оперативно принимать решения.
В Тюмени тогда не было ни проектных, ни строительных организаций, занимающихся строительством железных дорог. Вот и поручили проектировщикам Новосибирска, Свердловска, Ленинграда заняться технико-экономическим обоснованием строительства этой дороги. Сегодня как смешной анекдот вспоминается то, как Новосибирский институт (Сибгипротранс) предложил варианты: 1) Томск — Асино — Белый Яр (в Тюменской области); 2) Омск — Сургут. Свердловский институт дал варианты: Тавда — Сотник — Сургут и Ивдель — Обь — Сургут. Его поддержал и Ленгипротранс.
Руководству области пришлось потратить почти полтора года хождений но правительственным кабинетам, чтобы доказать, что основные грузопотоки для нефтегазовой промышленности формируются на Кавказе, в Украине, Поволжье, на Южном и Среднем Урале. И единственно правильным решением будет создание транспортной магистрали от Тюмени на Тобольск — Сургут!
(фото3)Когда наконец это решение сформировалось, встал вопрос о строителях. К этому времени завершалось сооружение дороги Абакан — Тайшет, и Тюмени повезло: сюда был полностью перебазирован коллектив железнодорожных строителей. Так появилась организация “Тюменьстройпуть”.
Безусловно, огромное значение имело то, что во главе этого коллектива встал опытнейший и мудрый человек — Дмитрий Иванович Коротчаев.
Можно было бы много рассказывать об этом великолепном человеке — организаторе крупного коллектива.
Мне приходилось многократно встречаться с ним и на трассах в низовых подразделениях строителей, и в московских кабинетах. Очень хорошо помню, с каким уважением его принимал тогдашний министр транспортного строительства Е.Кожевников, как внимательно он выслушивал вопросы и старался их решать.
Запомнилось мне и то, как уже перед закатом деятельности этого уникального человека мы с ним были избраны делегатами очередного съезда КПСС. Это ведь в то время были события неординарные. Я, уже имея немалый опыт участия в подобных мероприятиях, предупредил вновь избранных делегатов: съезд — это не пафосное мероприятие, не показательное идеологическое действо, а очень тяжелый и утомительный — почти двухнедельный — труд. Надо к этому готовиться. До такой степени, что даже одежду, обувь взять привычные, в которых работал ежедневно... Вспомнил об этом лишь для того, чтобы рассказать, как после первого дня заседаний я в гостинице рано утром вышел в коридор и вижу: Дмитрий Иванович, грустный, стоит у окна. Я спросил: чего он так рано поднялся? Он откровенно и честно сказал: “Вот ведь вы предупреждали об экипировке на заседаниях, а я взял новые полуботинки купил и надел. Так намучил, так ноги стер, что еле хожу”. Я над ним еще раз пошутил, сказав: “Партия не только советует, но и обеспечивает. Пойдем ко мне в номер. Вот у меня запасная пара обуви разношенной (а мы с ним были одной комплекции, и размеры обуви совпадали) — бери, Дмитрий Иванович!” Он потом много раз с благодарностью вспоминал, как я его тогда выручил...
Не буду рассказывать, как непросто решались многие вопросы стройки, как, дойдя до Тобольска, потом шли к новому берегу Оби. Как трудно решался вопрос строительства перехода от Нефтеюганска на Сургут. Как за счет сметы Тобольск — Сургут начали скоростными темпами сооружать дорогу на Нижневартовск. Как выбирали точку примыкания и направления трассы на Уренгой...
Не случайно решение приняли единодушно: конечный пункт дороги, которая строилась с участием Дмитрия Ивановича, назвать станцией Коротчаевской. Так было увековечено имя этого великолепного, трудолюбивого и открытого человека, человека с большой буквы, полноправного участника создания могучего Тюменского нефтегазового комплекса, который кормит и еще многие годы будет кормить Россию.