Анастас МИКОЯН": флагман северного флота

«Однажды во время шторма на Обской губе разбилось сразу же 16 крупных деревянных барж, везших продовольствие и товары. Фактории и поселки, культбазы и колхозы по берегам Обской и Тазовской губ оказались на пороге катастрофы. Чтобы предотвратить угрозу голода, к нам пошли вызванные с юга суда, полетели эскадрильи самолетов. Руководители округа обратились в Москву с просьбой выделить для плавания по губам современные металлические суда».
(Г.Метельский, «Ямал — край земли»).
Почетное место в осуществлении операций по поставке грузов на Север, и в том числе строительных материалов для сооружения факторий, принадлежит теплоходу «Анастас Микоян» — флагману, легенде Северного флота. 1 августа 1934 года по существу вся первая страница газеты «Нарьянэ Нгэрм» посвящена ему. Под заголовком «Анастас Микоян» вышел в полярный рейс» сообщается, что 26 июля в Салехард прибыл караван Северотреста, который на буксире у «Анастаса Микояна» проследует по маршруту: Новый Порт, Напалково, Се-Яга, острова Шокальский, Гыдояма, остров Диксон и обратно.
И вновь цитируем исторические источники.
«Состав каравана
В составе каравана 25 судов (лихтеры, баржи, паузки, рыбницы, зверобойные шхуны и катера). На караване находится 500 человек, из них 80 зимовщиков (с семьями) на фактории, зверобои, рыбаки на Гыдояму, 70 плотников и т.д.
Экспедиция
На караване находится научно-исследовательская экспедиция Всесоюзного арктического института в составе 12 человек. Содержание исследовательской работы: изучение охотничьего и рыбного хозяйства и зверобойного промысла. Объекты изучения: пролив Малыгина, остров Шокальского и Гыдоямский залив. Два сотрудника экспедиции останутся на зимовку.
Партмассовая работа
На караване создана партгруппа, которая под руководством т.Первушина проводит хорошо организованную партийно-массовую работу. По инициативе партгруппы на караване собраны разборного типа домики, в которых и живут сейчас люди, едущие на Крайний Север. Хорошо налажена противопожарная охрана.
Регулярно выпускается стенгазета «Освоим Север», которая дает обстоятельную информацию о событиях в Советском Союзе и за рубежом. Стенновка жестко бичует дезорганизаторов и пьяниц, которые нарушают правила внутреннего распорядка на караване.
Цель рейса
«Микоян» обслуживает все фактории Северотреста (заброска зимовщиков, товаров, продуктов и т.д.). Будет выстроена новая фактория на побережье Гыдоямы. Кроме того, «Микоян» проведет один лихтер с углем на остров Диксон, на котором будет создана топливная база для снабжения углем проходящих североморских судов.
Строительство
70 плотников должны провести на ряде факторий значительные строительные работы. На фактории Сея-Га будет построено пять объектов, крупное строительство будет проведено на Тамбее, и заново будет построена фактория на Гыдояме.
«Микоян» вышел из Салехарда
«8 июля теплоход «Микоян» вышел из Сале-Харда и повел караван в Новый Порт. Во время рейса будет разрабатываться план дальнейшего освоения Севера, в частности, строительства факторий на левом (западном) побережье Ямальского полуострова».
На Ямале хорошо известно имя С.Лимонова — участника организации Ямало-Ненецкого округа и первого председателя Тазовского райисполкома. Свои воспоминания о Хамер-Седе, в будущем переросшем в поселок Тазовский, он начинает с упоминаний о первом рейсе «Микояна».
«В 1931 году нас, небольшую группу из 50 человек, будущих районных работников, ...завезли в самый отдаленный северный — Тазовский район.
Помню, как сейчас: караван Карской экспедиции приближался к Салехарду медленно. В составе его были баржи, крупные лихтера, груженные лесом, пушниной и другими товарами для торговли с Англией. Вот они, красавцы — мощные буксиры, только что полученные из Германии: теплоходы «Анастас Микоян» и «Пятилетка» — прибыли. В пункт назначения мы должны были добираться своим транспортом. В нашем распоряжении находилось два катера мощностью по 50 лошадиных сил и один катер в 75 сил. Эти три маленькие судна брали по одной большегрузной барже на буксир. Ветер не раз выбрасывал нас на мель. Правда, волны были значительно меньше, чем в Тазовской губе. Но даже при попутном ветре мы двигались вперед, как черепахи. Наконец, доехали к месту назначения, началась выгрузка. Работали все, независимо от рангов. Неподалеку от будущей резиденции райцентра, в 1,5-2 километрах, была фактория «Уралпушнины». Она имела приемный пункт пушнины, складские помещения для товаров и продовольствия, пекарню и баню. Штат фактории состоял из 11 человек, в том числе два пекаря, охрана и два подсобных рабочих.
Обосновались на побережье реки Таз, на необжитом месте. Разместились в палатках. Коллектив был на редкость дружный и сплоченный. В этом мы обязаны замечательному организатору, неутомимому энтузиасту, члену оргбюро окрисполкома, впоследствии зав. орготделом Кузьме Кирилловичу Пермякову. Он коммунист с 1919 г., умер в 1948 г. Его имя увековечено в названии одной из улиц Салехарда.
После выгрузки барж приступили к строительству жилья, складских помещений. Работали все без исключения. В числе первоочередных строек значилась радиостанция. Построили примитивный сарайчик из досок и фанеры, внутри стен насыпали песок, покрыли толем — так за три дня была построена радиостанция! Поставили движок на деревянной стойке, пустили мотор. Деревянные стойки на земле с вечной мерзлотой оказались плохим фундаментом. Тогда изготовили фундамент на цементном растворе — и радиостанция приступила к работе. Должен оговориться: радиостанция — громко сказано. Ее аппарат состоял из одного человека — моториста — он же радист, комсомолец Лякишев. Выходным и праздничным для нас был единственный день за весь строительный сезон — 14 августа 1931 года.
Трудностей было много. Летом жили в палатках. Комары, мошкара не давали покоя ни днем, ни ночью.
Из собранных небольших деревянных домиков, хотя и примитивных, было построено жилье. Оно служило и учреждениями районных организаций. Ни одной комнаты для служебных помещений не было.
В шутку мы назвали себя «республикой мужчин», женщин среди нас не было. Да и стоило ли их подвергать суровой участи тех, кому предстояло строить в мерзлых широтах первые фактории».
(«Советское Заполярье», 1979 г.).
От рассказа об «Анастасе Микояне» мы ненадолго отклонились, чтобы дать хотя бы небольшое представление о том, как непросто начинал обустраиваться Ямальский Север. А теперь можно более подробно рассказать о легендарном теплоходе и его экипаже. Но прежде мне хочется несколькими штрихами очертить портрет того, чьим именем было названо судно.
«А.И.Микоян принял нас около часу ночи. Пришел он с заседания, видимо, очень усталый и потребовал чаю, который тут же принесли с какими-то восточными печеньями и сладостями. Разложив на столе навигационную карту с нанесенными на ней гидрологическими разрезами, я готов был начать свое сообщение. Однако А.И.Микоян, несмотря на все наши возражения, предложил вначале выпить чаю и перекусить».
(И.Д.Папанин).
«Срочно была создана правительственная комиссия по спасению участников дрейфующей станции «Северный полюс». Ее возглавил заместитель председателя СНК СССР Анастас Иванович Микоян».
Микоян был из тех, для кого не существовало чужих проблем, чужого горя. А освоению Севера он всегда уделял самое пристальное внимание. В подтверждение тому есть еще один интересный документ:
«В нынешнюю путину на промыслах округа впервые в истории Ямальского Севера на рыбозаготовках будет применен самолет. Наркомснаб т.Микоян специальным приказом выделил Обь-Иртышскому тресту гидроплан легкого типа.
Гидроплан будет применяться на разведках во время хода рыб. Это позволит заняться выловом рыбы в особенно богатых местах Обского бассейна. Кроме того, самолет будет нести функции разведчика и на зверобойном промысле. Здесь ему отводится роль не только разведчика белужьих косяков, но и загонщика их, ибо белуха чрезвычайно пуглива...»
А теперь речь о легендарном теплоходе и тех, кого с ним связала судьба. Каждый раз, когда речь заходила об «Анастасе Микояне», все говорили, что построен он на верфи в Германии. Под этим, видимо, подразумевалось и то, что спроектирован он тоже там. Но недавно пришлось приятно удивиться. Оказывается, эта часть важной работы была сделана Омским бюро и Центральным бюро Регистра СССР, под руководством Н.М.Туркова и П.О.Зондина. Талантливые инженеры, представив эскизный проект рейдового теплохода специалистам верфи Шихау, откровенно озадачили последних уверенностью в том, что корабль будет обладать легкостью и малой осадкой, а также прочностью, которая позволит ему успешно осуществить длительный переход, причем немалый участок в арктических морских условиях до Оби.
Внимательное ознакомление с проектом убедило немцев в правоте русских инженеров. Фирма приняла проект, на основе его подготовила рабочие чертежи и затем построила теплоход. В разных источниках сейчас называют разную мощность двух двигателей фирмы «Мап», в том числе 1400 и 1600 лошадиных сил. В частности, по утверждению имеющего большой стаж плавания В.И.Шумкова, в настоящее время директора музея Омских речников, на «Анастасе Микояне» суммарная мощность двигателей составляла именно 1600 «лошадей». Причем каждый двигатель имел по семь цилиндров, тогда как общепринято четное число цилиндров. Благодаря своей конструкции они были до того неприхотливы, что могли работать хоть на мазуте. Понятно, что эти обстоятельства также способствовали тому, что теплоход без поломок, самостоятельно пришел в порт приписки. И на протяжении многих лет оказывал неоценимую помощь народному хозяйству страны.
Впоследствии по проекту «Анастаса Микояна» было построено еще несколько судов. В том числе «Первая пятилетка», «Красноярский рабочий» и другие.
«15 апреля 1932 года началась моя трудовая жизнь на реке (из воспоминаний лауреата Государственной премии, капитана Иртышского флота Виктора Ивановича Евдокимова, книга «Река и люди»). К великой радости, меня приняли грузчиком в Карскую экспедицию, которая входила в состав Главсевморпути.
Нашим непосредственным начальником был прославленный советский ученый, академик и полярник О.Ю.Шмидт, чье имя неразрывно связано с эпопеей «Челюскина» и высадкой экспедиции Папанина на Северном полюсе. В экспедицию входили суда «Анастас Микоян», «Первая пятилетка» и «Сибкрайком ВКП(б)», которые буксировали баржи с грузом из Могозино до Нового Порта, а «Анастас Микоян», кроме того, завозил товары для факторий.
Отдана последняя команда. Суда поплыли вниз по реке. Я невольно глянул на капитанский мостик, откуда доносились слова команды. В тот первый день работы на судне мне и в голову не могло прийти, что я буду его капитаном.
У каждого поколения свои славные вехи. Мне и моим сверстникам очень повезло. В те годы шло освоение великого Северного морского пути. В 1933 году закладывался молодой город Норильск. Для него мы завозили строительные материалы. Бывали и на острове Диксон, о котором сейчас песни поют. Завозили уголь для работяг-ледоколов, прокладывающих пути караванам судов.
Словом, уже в первые годы службы на реке пришлось повидать немало. Но понял я и другое: хочешь — и навсегда — связать свою судьбу с рекой, иди учиться. После первой навигации мне предложили стать матросом, а на следующий год я уже был рулевым теплохода «Анастас Микоян». Зимой учился в Тобольской школе ФЗО, затем поступил в рыбопромышленный техникум. Однако сердце подсказывало другое. И после года учебы я перевелся в Омский речной техникум, который успешно окончил. В дальнейшем специализировался в Ленинградском институте инженеров водного транспорта.
Однако правильно говорят, что знания — хорошо, а практика — лучше. Поэтому я с благодарностью вспоминаю людей, под чьим руководством начинал свой трудовой путь. Ведь они привили мне глубокую и верную на всю жизнь любовь к профессии речника. Мои учителя — Иван Андреевич Чудинов, Иван Миронович Баньков, Иван Александрович Медведев. Все они в разные годы были капитанами теплохода «Анастас Микоян». За многолетний труд удостоены высшей награды Родины — ордена Ленина (И.А.Чудинов даже дважды). Они были не только толковыми руководителями, но и хорошими наставниками, воспитателями...
Великую Отечественную войну я встретил на теплоходе «Анастас Микоян» в должности второго штурмана. Как и все, мы рвались на фронт, но Государственный комитет обороны дал нашему экипажу ответственное задание по выводке из портов Нарьян-Мара и Архангельска флота, стоящего в устье Северной Двины. И пришлось подчиниться. Тем более что место, куда мы направились выполнять задание, едва ли отличалось от фронта.
Первый караван буксировали обычным способом. Теплоход «Анастас Микоян», например, вел суда на стальном тросе (браге). Однако это в период осенних штормов и напряженных военных условий грозило большими потерями. Атаки вражеских подводных лодок и непогода рвали стальные тросы, как нитки, и суда гибли. А мы при желании ничем не могли помочь, спасая часть, можно было потерять целое.
Но нельзя было и мириться. Поэтому мы стали искать выход из создавшегося положения, причем своими силами и средствами. Нельзя было требовать дополнительных ресурсов, когда смертельная опасность нависла над всей страной. И выход был найден!
Поистине, героизм рождают обстоятельства. Стали буксировать суда при помощи сжатия. При этом методе судно обхватывалось двумя тросами (первый стягивал корму) и коуши выводились на нос. Второй охватывал нос, а коуши выходили к корме, и за них цеплялось следующее судно, не давая ему деформироваться. И чем сильнее был ветер, тем крепче становилась эта своеобразная цепочка из скрепленных судов. Так мы научились проводить суда без потерь. За это получили благодарственную телеграмму от Верховного Главнокомандующего.
Правда, не обошлось без потерь: ведь шла война, а фашистские лодки, убедившись в том, что им не удастся стать хозяевами положения в Ледовитом океане и Белом море, пытались выместить свою злобу на нас. И все-таки таким путем было выведено во время Великой Отечественной войны в тыл около трехсот единиц флота. За это мои товарищи и я были удостоены ордена Ленина. А спустя несколько лет за организацию перевода судов вместе с группой товарищей я получил Государственную премию.
Послевоенные годы застали меня на том же судне, которому я отдал в общей сложности более четверти века. Расставались мы ненадолго: в 1947-1948 гг. меня переводили капитаном на теплоход «Александр Невский». Но позже я все-таки стал капитаном «своего» теплохода «Анастас Микоян»...
А вот каким в памяти остался «Анастас Микоян» у Владимира Петровича Белоглазова, бывшего капитана теплохода «Генерал Карбышев».
«С рекой я связал свою судьбу с детства. Деревня Азово, где прошли детские и школьные годы, расположена на берегу Оби. Отец мой и дедушка были водниками, работали бакенщиками, мастерами пути, или, как их раньше называли, обстановочными старшинами. Обычно в летние каникулы все мои сверстники уезжали в пионерские лагеря, походы, а я под любым предлогом оставался дома и ездил с отцом в качестве гребца.
Так шли школьные годы. Вот и подошло время выпускных экзаменов. Директор школы задает последний вопрос: «Кем ты думаешь стать?» — «Капитаном», — ответил я.
В 1953 году я был зачислен курсантом Омского речного училища. А в 1955 году получил направление на практику на единственный в нашем пароходстве теплоход «Анастас Микоян». Мы взяли в Омске на буксир лихтера «Ямал», «Явай», «Таймыр» и другие, груженные мукой, сахаром, крупой, табаком, промтоварами, и пошли в Обскую губу, на фактории. В караване была небольшая 200-тонная баржа «Нацменка». А лихтер «Ямал» имел грузовые стрелы и ставил на борт катер «Ястреб». Я вначале даже не догадывался, для каких целей этот «малый флот» предназначался. Все стало понятно на месте.
Начали мы свои остановки с Нового Порта, потом были Сеяха, Тамбей, Тадибеяха, Дровяной. В Тамбее, помню, тогда стояла воинская часть, в адрес ее шла техника. И так мы подходили к месту разгрузки и на рейде бросали якорь. Потому что из-за мелководья наши лихтеры с осадкой в три метра приблизиться к берегу не могли. Вот тут и наступала очередь «Нацменки». Во время прилива на нее с лихтеров сгружали товары, и «Ястреб» буксировал ее ближе к берегу. А при отливе оба судна оказывались на сухом. И с этого момента подключались к работе грузчики. Они торопились, чтобы успеть до прилива все содержимое «Нацменки» перенести на берег. Впрочем, была и другая причина, не позволяющая им работать с прохладцей. Бригадир Василий Битехтин, которого грузчики, вчерашние заключенные, боялись как огня. Хотя редкие «выступления» против дисциплины иногда случались. Помню, на одной из факторий кто-то из грузчиков, не выдержав сухого закона, специально уронил на землю ящик с одеколоном. Так как «горячительного» хотелось многим, грузчику простили.
Со временем на теплоходе освободилась должность рулевого, и мне ее предложили. Вот так, со ступеньки на ступеньку, стал я подниматься наверх, набираясь опыта и знаний. Да и разве могло быть иначе? На «Анастасе Микояне» многому можно было научиться у штурманов Е.Захарова и А.Шухова. Но главный, кто способствовал закреплению теории на практике, был сам капитан — В.Евдокимов. Все расскажет, все объяснит, но спросит строго!
И хотя работал экипаж не в простых условиях, и Обская губа очень часто встречала нас штормом, не было случая, чтобы мы не выходили победителями. В трудные для нас минуты мы, практиканты, с восхищением смотрели на своего капитана, всегда спокойного на мостике, всегда уверенного. Смотрели — и старались ему подражать».