Локомотиву требуются рельсы

В правительстве Тюменской области под председательством Бориса Грызлова, спикера нижней палаты российского парламента, обсудили социально-экономическое развитие федерального округа и реализацию проекта «Урал промышленный — Урал Полярный». Перспективный проект, способный стать локомотивом для развития всей России, заметно пробуксовывает. Полпред президента, губернаторы и бизнесмены надеются, что совместными усилиями им удастся наконец сдвинуть локомотив с места.
Для начала Борис Грызлов на правах председательствующего напомнил участникам об истории вопроса, подчеркнув, что нынешнее совещание по Полярному Уралу далеко не первое и, надо полагать, не последнее. Об освоении восточных отрогов всерьез заговорили еще в середине прошлого века. К тому времени здесь обнаружили рудопроявления свинца, бокситов, хромитов, меди, железа. В горах, отрезанных от цивилизации реками и болотами, оказались сокрыты практически все элементы таблицы Менделеева. А вдоль хребта от верховьев Северной Сосьвы до Обской губы — почти на 700 километров — протянулся Северососьвинский буроугольный бассейн. Разговоры об освоении то затухали, то разгорались с новой силой.
Те предприятия, что при советской власти мыли на горных речках золото, добывали высокосортные кристаллы кварца, молибден, прочие металлы, в том числе и редкие, особой погоды не делали. Заповедная территория нуждалась в элементарной инфраструктуре.
Первые шаги по промышленному освоению края сделали губернаторы Югры и Ямала Александр Филипенко и Юрий Неелов. Именно их полпред президента Петр Латышев назвал отцами-основателями уральского мегапроекта. Каждый из них на своей территории по мере сил и бюджетных возможностей развивал горное дело. При моральной и финансовой поддержке правительства Югры появился целый ряд предприятий.
До конца нынешнего года одно из них добудет четверть тонны рудного золота, а в 2009-м — запустит горно-обогатительную фабрику, способную извлекать из руды по полторы тонны благородного металла ежегодно. Другое грозит занять пятую часть мирового рынка высокочистового кварцевого концентрата. А Александр Филипенко строит уже далеко идущие планы по производству поликремния, элементов солнечных батарей, кварцевых полупроводников. На Ямале уже добывают 700 тысяч тонн хромитов. Очередная планка — миллион тонн хромитов ежегодно. И все это сделано без какого-либо участия федерального бюджета, преимущественно на средства регионов и заинтересованных инвесторов.
К кому только не обращались за помощью два северных губернатора, доказывая всю важность освоения Приполярного Урала! Возможно, они до сих пор обивали бы пороги столичных чиновников, если бы в мае 2005 года инициативу не поддержал Владимир Путин. На совещании в Челябинске президент недвусмысленно дал понять, что освоение нового горнорудного региона является важнейшим приоритетом государства. Именно тогда Югра, Ямал и Тюменская область учредили корпорацию, призванную управлять проектом. К разработке концепции подключилась Российская академия наук. Проект поддержала партия «Единая Россия».
В июне этого года проект презентовали на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме. Итогом презентации стало решение специальной комиссии о выделении из Инвестиционного фонда РФ порядка 6,5 млрд. рублей. Из более чем ста миллиардов, изначально заявленных корпорацией.
На экономическом форуме в Сочи Петр Латышев доложил Владимиру Путину о продвижении проекта. Глава государства остался явно недоволен крайне медленным воплощением в жизнь глобального проекта. «Почему мы ничего не строим? Надо строить!» — неожиданно строго обратился он к окружающим его министрам. Одного взгляда президента было достаточно, чтобы почувствовать себя неловко.
Но и со времен сочинского форума минул уже месяц. А воз, как говорится, и ныне там. «Правительство до сих пор не приняло решений, — повысил голос Борис Грызлов, — чтобы средства инвестиционного фонда поступили в проект». По мнению спикера, торможение происходит на «среднем уровне работников правительства». Причем торможение не случайно. Оно стимулируется компаниями, которые поставляют нам рудный концентрат из-за рубежа. Освоение Приполярного Урала, обеспечение доступа к дешевому сырью способно лишить их значительных барышей.
По самым скромным подсчетам спикера, уже известные залежи железа, меди, хромитов, марганца, фосфоритов могут обеспечить развитие промышленности на десятки лет вперед. «Да что там на десятки! — в запале уточнил Борис Грызлов. — На сотни лет вперед. Это совершенно новый качественный этап в развитии экономики. Обеспечение промышленности металлом, а сельского хозяйства — фосфатными удобрениями». Данный проект, по сути, меняет всю расстановку сил на мировой арене, открывая доступ не только к стратегическим запасам сырья, но и к Северному морскому пути.
Далее Борис Грызлов призвал участников совещания «делиться идеями и опасениями». По мнению спикера, его вступительные слова создадут нужный настрой в большом зале.
Петр Латышев сразу же углубился в детали. С цифрами в руках вновь и вновь он говорил о значимости Урала для России и, соответственно, проекта для Урала. С петровских времен промышленность опорного края державы — на протяжении трех веков! — развивалась на собственной сырьевой базе. Сегодня же основные ресурсы завозятся в регион за 2-3 тысячи километров из стран не только ближнего, но и дальнего зарубежья. Это ставит промышленность в весьма уязвимое положение, а всю экономику страны — в зависимость от резких колебаний мировых цен. Ведь от экономического самочувствия региона, где производится 52 процента топлива, 45 процентов черных и 42 процента цветных металлов, 34 процента продукции отечественного машиностроения, во многом зависит состояние российской экономики.
И если металлургия, топливная промышленность, перестроившись, преодолели кризис и стали вполне конкурентоспособными отраслями, то машиностроение продолжает оставаться в состоянии стагнации. По ряду показателей производство снизилось в 11, а то и в 22 раза! В общей структуре экономики региона машиностроение занимает лишь 8 процентов, тогда как до реформы занимало добрую треть. В структуре экспорта его доля снизилась с той же трети до жалких двух процентов. Причина стагнации кроется в высочайших ценах на металл. Ведь металл — хлеб машиностроения!
При этом регион имеет реальную возможность значительно снизить стоимость производимых ресурсов. Почти все минеральное сырье находится буквально под боком, на севере региона. Его запасы способны сполна удовлетворить потребности не только самого Урала, но и всей национальной экономики.
Реализация проекта «Урал промышленный — Урал Полярный», по убеждению полпреда, позволит получить позитивные результаты сразу в нескольких направлениях. Радикально улучшить сырьевую базу промышленности, уйдя от сырьевой импортозависимости. Усовершенствовать транспортную и энергетическую инфраструктуру государства. Повысить конкурентоспособность промышленности, ускорив развитие региональных экономик и их масштабную диверсификацию. И едва ли не самое главное — за счет снижения цен на сырье высвободить ресурсы для коренной модернизации металлургии, машиностроения и создания на их базе конкурентоспособных производств.
Вместе с тем столь важный для государства проект реализуется пока все больше на деньги заинтересованных регионов. Они идут на все, чтобы окончательно не остановить проект. «С июня! — особо подчеркнул Петр Латышев, — правительственная комиссия не прикоснулась к данному вопросу». И это при неоднократных поручениях президента! Полпред опасается потерять 2008 год. Ведь прежде чем получить обещанные миллиарды из Инвестфонда РФ, предстоит пройти нелегкий путь согласований. Но и после того, как соответствующее постановление подпишет премьер, необходимо будет объявить тендер среди подрядных организаций, которые займутся разработкой проектно-сметной документации. Причем проектирование и экспертизы следует провести уже в следующем году, чтобы реально претендовать на выделение очередных ста миллиардов рублей для реализации поистине национального проекта.
Петр Латышев обратил внимание Бориса Грызлова еще на две злободневные проблемы. Государство крайне недостаточно выделяет средств на геологоразведку. Изученность территории нового хозяйственного освоения не превышает 12 процентов. И за минувший год вперед здесь почти не продвинулись. Ясно и то, что проектируемая одноколейная «железка» не справится с планируемым грузопотоком даже на первом этапе освоения. Следовательно, с самого начала надо закладывать сразу два пути. А это повлечет удорожание проекта.
К разговору подключились ученые. Академик Александр Гранберг, председатель совета по изучению производительных сил Минэкономразвития и Российской академии наук, сравнил предстоящее освоение Приполярного Урала с атомным и космическим проектами. Именно поэтому академия наук взяла шефство над проектом, способным стать стимулом для развития производительных сил и диверсификации экономики государства Российского. За минувший год при кураторстве академии подготовлена документация для участия в конкурсе инвестпроектов. «Урал промышленный — Урал Полярный» вошел во все стратегические программы, генеральные схемы и концепции развития страны.
Только на первом этапе в ближайшие десять лет мультипликативный эффект от освоения оценивается в 1,5 трлн. рублей прироста валового продукта страны, а прямые и косвенные налоги — в 300 млрд. рублей. При этом срок возврата бюджетных средств не превысит шести лет. Потому как на каждый вложенный бюджетный рубль планируется привлечь шесть рублей частных инвестиций. Лучших результатов никто пока предложить не смог. Одновременно академик обратил внимание спикера на серьезные сбои. Отставание заметно сдерживает активность инвесторов, которые ожидают, что государство сделает первый шаг.
В случае создания транспортного коридора вдоль уральских отрогов югорский железорудный концентрат окажется вчетверо дешевле мировых аналогов. Только прямой экономический эффект от снижения цен на сырье исчисляется десятками миллиардов рублей в год, или в 10 трлн. рублей за все время эксплуатации месторождений.
Именно поэтому проект опирается на три «взаимоувязанных компонента»: разработку минерально-сырьевой базы, развитие электроэнергетики и формирование транспортной инфраструктуры. Без двух последних блоков далеко не уедешь.
Предусмотрено возведение шести станций мощностью 5000 мегаватт и порядка 2 тысяч километров линий электропередачи, строительство железнодорожной и автомобильной магистралей протяженностью 2600 километров. В депрессивные районы Югры и Ямала придет наконец цивилизация.
Выгода очевидна для всей страны. Автомобильные и железные дороги позволят вовлечь в хозяйственный оборот свыше 300 млн. кубов леса, 1,5 млрд. тонн нефти, 36 млрд. тонн угля, 59 млрд. тонн железной руды, миллиарды тонн руд цветных металлов.
Анатолий Брехунцов, генеральный директор Сибирского научно-аналитического центра, сосредоточился на углеводородах в зоне предполагаемого освоения. Это примерно 50 трлн. кубометров природного газа на полуострове Ямал, или четверть всех ресурсов страны! В течение полувека здесь стабильно можно будет добывать свыше 300 млрд. кубов ежегодно. Наряду с газом месторождения насыщены ценнейшим конденсатом, ежегодная добыча которого оценивается в 12-14 млн. тонн. Весь этот объем придется вывозить по железной дороге. А помимо конденсата здесь предполагается добыча нефти. Одно Новопортовское месторождение, открытое еще в 1964-м, способно давать по 5,5 млн. тонн в год.
Помимо восточного склона Полярного Урала не вовлечены в разработку огромные территории от Салехарда до Надыма. Строительство железной дороги откроет доступ к сотням миллионов тонн нефти и конденсата. В свою очередь, освоение потребует массы тяжелого оборудования, техники, различных грузов. Все это также придется завозить по железке.
Выслушав ученых, Борис Грызлов предоставил слово губернаторам. Первым на правах гостеприимного хозяина выступил Владимир Якушев. Он напомнил об «интеллектуальных ресурсах Тюменской области, которые всегда были рассчитаны на освоение Западной Сибири». До сих пор на юге области действуют три десятка научных центров, которые выполняют подрядных работ на 6 млрд. рублей в год. Уральский проект способен стать дополнительным стимулом и для тюменских вузов, по праву считающихся кузницей нефтегазовых кадров. Так, из 7,5 тысячи выпускников Тюменского нефтегазового университета 60 процентов трудоустраиваются на севере региона.
Тюменский губернатор рассчитывает на возрождение вахтового метода. Еще совсем недавно вахтами на Севере работали до 10 тысяч тюменцев, сегодня таковых в пять раз меньше. Тюменский юг готов обеспечивать Север рабочей силой, заниматься проектированием и научным сопровождением проектов, производить необходимое оборудование.
— Нет необходимости убеждать друг друга в важности реализации проекта, — с ходу продолжил губернатор Югры Александр Филипенко. — Пока же у нас получается сказка про белого бычка. Да, нам нужно сырье. Но выделять ли для его освоения финансовые ресурсы? Вдруг имеющихся запасов недостаточно? И так по кругу! От пустых разговоров давно необходимо переходить к делу, ускоряясь в подготовке сырьевой базы.
Пока Федерация предается размышлениям, Югра работает на конкретных объектах. Получены хорошие результаты по редкоземельным металлам, урану. Они все больше убеждают губернатора в правоте. Хотелось бы, конечно, чтобы частные инвесторы подключились к увлекательному процессу. Но неторопливость в рассмотрении документов, продолжительные согласования не добавляют желания работать. Федерация, спрятавшая ключи от недр в своем кармане, за все время провела аукцион только по двум объектам, в том числе на Борисовский участок Люльинского буроугольного месторождения — первого на Приполярном Урале. Хотя автономный округ подготовил документацию на 64 перспективных участка. Александр Филипенко призывает заметно упростить имеющиеся процедуры, что сразу откроет доступ к дополнительным ресурсам.
Отсутствуют ясные механизмы и по привлечению инвестиций в рамках государственно-частного партнерства. Федеральный закон принят, а результатов как не было, так и нет. Необходимо упорядочить и механизмы финансирования геологоразведочных работ за счет региональных бюджетов, что позволит более уверенно двигаться вперед. Требует решения и транспортный вопрос. Регионам фактически запретили «влиять» на проходящие по их территориям федеральные магистрали. Федерация и сама не вкладывает деньги в реанимацию и развитие железных, автомобильных дорог, и субъектам такой возможности не дает. В результате магистрали приходят, мягко говоря, в ненормативное состояние, а страдают конкретные люди.
Освоение Приполярного Урала является одним из основных элементов диверсификации региональной экономики. Пока в ее структуре доминирует топливно-энергетический комплекс. С одной стороны, это неплохое подспорье, а с другой — верный ограничитель дальнейшего роста. Выше головы, как говорится, не прыгнешь. Темпы год от года объективно снижаются. Совсем недавно Югра прирастала на 10-11 процентов в год, сегодня это уже только три процента, а завтра будет еще меньше. Каждый процент дается чрезвычайно сложно. Ведь северная территория производит валового продукта на два с лишним триллиона рублей. Чуть меньше производят Москва и Санкт-Петербург вместе взятые.
Отчитался о проделанной работе губернатор Ямала Юрий Неелов. Арктическая автономия с помощью челябинских инвесторов добывает более 700 тысяч тонн хромитов. Проведены доизыскания по меди, железу, марганцу. «Газпром» вложил 40 млрд. рублей на железную дорогу до Бованенково. К концу года за счет окружного бюджета будет готов проект моста через Обь близ Салехарда. Принято решение о строительстве электростанции в Тарко-Сале на 600 мегаватт. «Но у проекта, — заметил Юрий Неелов, — есть несторонники, которые спекулируют на экологической небезопасности освоения и коренных малочисленных народах Севера». По мнению губернатора, все это спекуляции, не имеющие под собой основания.
Курганский губернатор Олег Богомолов попросил полпреда уже на этапе запуска скорректировать социально-экономическое развитие регионов под обсуждаемый проект. Зауралье сформировало целый пакет предложений. И губернатор зачитал длинный перечень оборудования и техники, не забыв о металлоконструкциях, болотоходах, насосах и резервуарах, которые предприятия региона могли бы поставлять на стройки Приполярного Урала. Не забыл губернатор и о квалифицированной рабочей силе. Стройотряды из Зауралья уже два года работают на будущей трассе «железки» Полуночная — Обская.
Олег Богомолов обратился к Борису Грызлову с настоятельной просьбой рассмотреть возможность строительства железной дороги Курган — Заводоуковск, что значительно сократило бы путь с юга на север, кратно повысив конкурентоспособность зауральских машиностроителей. А также принять действенные меры по поддержке отечественного АПК, в том числе повысив пошлины на вывоз зерна и импорт мяса. И тогда отечественный агропром накормит всю страну.
Свердловский губернатор Эдуард Россель подвел своеобразную черту под выступлениями своих коллег. Прежде всего он сравнил себя с Александром Филипенко, заметив, что Средний Урал вышел на первый триллион валового регионального продукта. Хотя на Урале нет ни нефти, ни газа. Понятно и то, как «преодолевать второй триллион». За счет подъема металлургии, машиностроения. Но для этого нужны дешевые ресурсы, много ресурсов. В свою очередь, промышленный Урал готов обеспечить Приполярный Урал всем необходимым для освоения. В Свердловской области находится головной завод по производству железнодорожных рельсов. «Уралвагонзавод» вышел на сто вагонов в сутки. «Даже в Великую Отечественную войну мы столько не выпускали», — с гордостью заявил Эдуард Россель.
На Урале сделали лучший электровоз в мире. Созданные мощности позволяют производить 120 двухсекционных электровозов ежегодно. Идет работа по тепловозам. Развивается дорожное строительство. «Осталось 148 километров, — признался свердловский губернатор, — чтобы нам соединиться с Александром Филипенко. Федерация нам не помогает, доверяя самим решать государственные задачи. Осваиваем по 200 миллионов рублей в месяц. С начала года через горы и болота проложили 94 километра. Такого рекорда еще не было. В следующем году способны закончить участок дороги».
Эдуард Россель процитировал высказывание Сергея Витте, точно так же сотню лет назад настаивавшего на строительстве Транссиба: «Есть дороги, с которых начинается новый этап развития государства». Нынешняя дорога на север — начало как раз такового этапа в развитии новой России. «Осталось лишь уйти из затянувшегося эмбрионального состояния и приступить к непосредственной реализации проекта», — завершил губернатор.
Андрей Козицын, генеральный директор «УГМК-холдинга», говорил о сырьевой безопасности российской промышленности. Металлургические гиганты опорного края державы, в том числе имеющие оборонное значение, давно уже попали в сырьевую зависимость от Запада и Востока. На Урал ежегодно завозят 60 млн. тонн сырья: две трети потребляемой железной руды, 72 процента хромитов, 80 процентов медного концентрата, 90 процентов потребляемого угля, 100 процентов марганца. Поставки осуществляются не только из некогда союзных республик, но и из Монголии, Турции, Австралии, Южной Америки. Хотя все эти руды и уголь залегают в непосредственной близости от комбинатов — на доселе нехоженых территориях Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов.
Конечно, для металлургов «критических проблем» в этом нет. Их продукция давно продается по мировым ценам. Да и зарубежные поставки обходятся дешевле, чем с нуля обустраивать новый горнорудный район, развивать инфраструктуру. Ведь у бизнеса нет никаких гарантий на получение лицензий по разработке месторождений. Проблема заключается в национальной безопасности. И государство, если оно хочет развивать страну, должно пойти на затраты по созданию инфраструктуры. Только активное участие государства, убежден Андрей Козицын, является стержневым условием успешной реализации проекта.
Ханиф Мингазов, первый заместитель генерального директора «ЧТЗ — Уралтрака», всецело поддержал коллегу. «Некоторое недопонимание важности проекта членами правительства» он объяснил чрезмерной увлеченностью приоритетными национальными проектами. «Да, эти проекты важные, — признал производственник, — но они направлены на то, как потратить бюджетные деньги. А наш проект призван наполнить бюджет. И это принципиальная разница проектов».
Государство до сих пор не принимает решений и по развитию отечественного машиностроения. «А ведь машиностроение, — убежден Ханиф Мингазов, — венец промышленности. Если не предпринять действенных мер, то придется возвращаться на дерево или кланяться в ноги китайцам». Со своей стороны Челябинский тракторный завод готов обеспечить стройку века тяжелой техникой, погрузчиками. Их понадобится свыше десяти тысяч единиц. Было бы желание отказаться от заманчивого импорта. «Мы за то, чтобы работать. ЧТЗ не подведет», — заверил машиностроитель.
Подводя итоги совещания, спикер Госдумы вновь заявил о «возмутительно долгом» прохождении проекта в правительстве. Все прозвучавшие предложения и замечания Борис Грызлов и Петр Латышев обещали изложить в записке на имя президента страны.