Золотая дорога Дмитрия Коротчаева

Дорога длиною в жизнь — в этой емкой формуле в полной мере выражается земное назначение и яркие дела знаменитого строителя сибирских стальных магистралей Дмитрия Ивановича Коротчаева. В этом году ему исполнилось бы 100 лет. «Тюменские известия» намерены на своих страницах опубликовать серию материалов, посвященных личности самого Д.И.Коротчаева и 60-летию со дня основания его детища — управления «Тюменьстройпуть».
В начале пути
Популярнейший в прошлом молодежный журнал «Юность» опубликовал в феврале 1977 года обширное интервью с Героем Социалистического Труда Д.И.Коротчаевым под названием «И романтики, и рационалисты!». Поэтому у нас есть возможность привести собственный рассказ Дмитрия Ивановича о выборе своего жизненного пути.
— У нас в Ворошиловграде (тогда в Луганске) было несколько учебных заведений. Материальные условия не позволяли мне поехать учиться в другой город. Решил — останусь в Луганске и буду поступать в техникум путей сообщения. Туда был изрядный конкурс. Много легче было поступить в индустриальный техникум и даже в вечерний машиностроительный институт. Почему же все-таки в железнодорожный? Тут есть маленькая история. Перед этим я буквально зачитывался Гариным-Михайловским — очень интересным писателем, к тому же талантливым инженером-путейцем. Короче, как сегодня говорят, я шел от литературы к жизни, и в числе еще четырех счастливцев из нашего класса успешно выдержал конкурс в техникум.
Учились мы по старым учебникам, каждый преподаватель составлял и разрабатывал программу сам. Архитектуру гражданских зданий читал Александр Иванович Богаенко, выпускник Киевского политехнического института. Он составил свою программу, опираясь на институтскую. Так поступали и другие преподаватели — делились буквально всем, чем располагали сами. Как нам было относиться к людям, которые отдали нам себя без остатка? Мы любили этих интеллигентов-тружеников...
Вообще мне в жизни повезло. Повезло на старших товарищей, я многому научился у них. По окончании техникума меня и еще шестерых выпускников распределили на Дальний Восток. Мы бросили жребий — мне досталась станция Магдагачи Уссурийской железной дороги. Магдагачи — одно из самых холодных мест в Амурской области, вечная мерзлота.
Начальником участка был Юрий Демидович Емельянов — очень энергичный, грамотный инженер, передовой во всех отношениях человек. Так вот, этот руководитель в шесть утра уже был на ногах, обходил объекты, смотрел и оценивал, готов ли объект к новому рабочему дню, не было ли допущено накануне каких-либо ошибок. И, конечно, я, молодой в то время десятник, или мастер, как теперь называется, не мог позволить себе прийти на свой объект позже начальника участка. Я всегда с благодарностью принимал замечания, которые мне делались, и быстро все наматывал на ус, хотя в ту пору усы у меня едва пробились...
Дальнейшую школу профессионализма Коротчаеву довелось проходить в армии. И служил он, конечно же, в железнодорожных частях, выполнял обязанности техника и прораба строительного участка. После увольнения в запас были магистраль Москва — Донбасс и Московский железнодорожный обход, на ускоренном строительстве которого пришлось работать в военные годы. Кроме этого с 1944 года восстанавливал Ковельскую железную дорогу на Украине.
С июля 1948 года по июнь 1952-го Дмитрий Иванович был начальником производственного отдела Главжелдорстроя Востока. А затем началась сибирская эпопея — главное дело жизни Дмитрия Ивановича.
«Только кто мне придумает новый Тайшет?..»
В Красноярском крае Д.И.Коротчаев работал без малого четырнадцать лет. Сейчас мало кто вспоминает и даже просто знает о том, что Абакан — Тайшет была первой гигантской стройкой, которую с самого начала вели люди, приехавшие сюда по собственному почину. До этого в труднейших, практически экстремальных условиях принуждали работать «аборигенов архипелага ГУЛАГ». По-разному можно относиться к понятиям минувших десятилетий из нынешнего российского безвременья. Но Всесоюзная ударная комсомольская стройка Абакан — Тайшет в истории Сибири и всей России навсегда останется легендарной. О ней слагались песни, писались стихи и книги, едва ли не ежедневно публиковались материалы в газетах и журналах. Это была одна из первых всесоюзных ударных, и для всех 35 тысяч участников она остается незабываемым воспоминанием о молодости и гордости.
Вот как вспоминал о тех событиях Д.И.Коротчаев:
— Должен сказать, что молодые специалисты, которые выросли и работают сегодня на стройке, в основном представляют собой инженеров-организаторов и рабочих нового типа. Я не рискнул бы указывать на кого-то персонально, как на прототип современного героя. Обладая бесспорными положительными качествами, мои молодые коллеги и подопечные несут на себе немалый груз старых привычек, которые еще изживать и изживать... Зато какой великолепный образ молодого современника получится, если объединить все положительные качества моих коллег. Собственно, в этом не будет ничего искусственного — в каждодневном деле так оно и случается: к качествам одного плюсуются качества другого. Один своим положительным качеством продолжает другого, и только в таком сочетании возможен подлинный успех...
А успех был очень нужен! В тяжелых инженерно-геологических и природно-климатических условиях требовалось построить более 700 километров первой в стране полностью электрифицированной дороги, пройти десять тоннелей общей длиной около 10 километров, возвести 10 больших мостов.
В ноябре 1965 года стальной путь Абакан — Тайшет был сдан в эксплуатацию. Он явился заключительным звеном 3000-километровой Южно-Сибирской железнодорожной магистрали и представлял собой линию самого высокого класса. Впервые в стране она с самого начала была оборудована современными средствами связи, электрической централизацией стрелок и дистанционным диспетчерским управлением.
За выдающиеся успехи, достигнутые при строительстве железнодорожной магистрали Абакан — Тайшет, Указом Президиума Верховного Совета СССР участники строительства были награждены орденами и медалями. Пять человек удостоены звания Героя Социалистического Труда. Среди них — и Дмитрий Иванович Коротчаев.
А тем временем строители готовились к передислокации из предгорий Восточных Саян в низменность Западной Сибири.
«СЕВСИБ» — продолжение легенды
Историческая справка. В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР №2349 от 8 декабря 1965 года
«О строительстве железнодорожной линии Тюмень — Тобольск — район Сургута» Министерство транспортного строительства поручило выполнение этой задачи коллективу управления «Абаканстройпуть», которое было передислоцировано в первом квартале 1966 года в Тюмень и переименовано в управление строительства «Тюменьстройпуть».
На строительство новой магистрали практически в полном составе отправились специалисты аппарата управления, работники СМП-237, СМП-269, Горем-38, автобазы, отделения временной эксплуатации. Переехали в Тюмень, оставив обжитые места, сменив благоустроенные квартиры на вагончики и палатки, в лучшем случае — на сборно-щитовые дома.
И хотя в бытовых условиях вновь пришлось начинать с нуля, сохранилось главное — костяк коллектива, его мозговой и организационный центр во главе с Д.И.Коротчаевым, остались высококвалифицированные кадры инженеров и рабочих, уверенных друг в друге.
Условия работы резко отличались от восточно-сибирских, но темпы строительства «СЕВСИБа» были едва ли не выше:
1966 г. — начало работ от Тюмени до Тобольска.
25 октября 1967 г. — из Тюмени на берег Иртыша в районе древней сибирской столицы пришел первый поезд. Отныне Тобольск, когда-то обойденный наземными транспортными путями, стал крепко связанным дорогой с «большой землей». На сигнал тепловоза откликнулись приветственными гудками все заводы города и речные суда на Тоболе и Иртыше.
Декабрь 1967 г. — началась укладка первых пролетов будущего моста через Иртыш.
Март 1969 г. — установлен последний пролет. 29 марта на станцию Тобольск прибыл первый пассажирский поезд.
1972 г. — весь путь длиной 222 километра Тюмень — Тобольск сдан в постоянную эксплуатацию.
И все-таки это было только начало, проба сил и возможностей. Потому что путь пролегал через более-менее обжитые места, особой оторванности от «цивилизации» еще не чувствовалось. Дальше, в сторону Сургута, дорога пошла через урманы, болота, большие и малые реки, через места, куда поистине не ступала нога человека.
Из воспоминаний Д.И.Коротчаева:
— На прокладке трасс в Восточной Сибири, на Дальнем Востоке, в Казахстане выработались определенные стандартные решения, технологические приемы. При наличии достаточного количества материалов строители научились прокладывать линию по сложным скальным и другим грунтам. Здесь, на «Севсибе», те приемы, тот опыт, который был у трассовиков на вооружении, часто использовать оказывалось просто невозможно. Переувлажненность, большое количество болот, ограниченность грунтов, сезонность пригодности их (если даже есть, то не всегда ими можно воспользоваться), резко различные условия работы на смежных участках, бездорожье, проблемы подвозки материалов — вот неполный перечень обстоятельств, которые и определяли специфичность трассы Тюмень — Сургут, непохожесть ее на другие дороги. Но геологам, нефтяникам, газовикам, всем, кто осваивал Север, такая дорога нужна была как воздух.
Хроника «СЕВСИБА»:
3 декабря 1973 г. — на 575-м километре железнодорожной линии Тюмень — Тобольск — Сургут забит «серебряный» костыль. Рабочие поезда дошли от Тюмени до станции Юганская Обь.
5 августа 1975 г. — на станцию Сургут прибыл первый поезд, главными пассажирами на котором были строители. Они пересекли Обь по новому уникальному двухкилометровому мосту.
Вот что писал о тех днях корреспондент журнала «Юность» Марк Григорьев:
«В штабном вагоне начальника управления строительства «Тюменьстройпуть» Дмитрия Ивановича Коротчаева вспоминали дела минувших дней: смычку на 575-м километре трассы, где был забит «серебряный» костыль, первый тепловоз, пришедший к берегу Иртыша у Тобольска, первый гудок на мосту через Юганскую Обь. Кто-то из журналистов, пришедших в штабной вагон, задал не очень-то складный вопрос:
— Сколько стоит дорога?
— Миллион, — ответил Коротчаев.
— Чего миллион? — не поняли мы.
— Каждый километр стоит миллион, — уточнил Али Халилович Алиджанов, автор проекта участка дороги от Тюмени до Сургута, ныне возглавляющий институт «Сибгипротранс».
— Ого! Золотая дорожка!
— Дорога дорога, а бездорожье дороже, — возразил на это сидевший у окна и не принимавший до этого участия в разговоре Геннадий Иосифович Шмаль, второй секретарь Тюменского обкома партии. — Дорога — не самоцель. И не для того строена, чтобы по ней кататься. Много лет километр за километром рельсы продвигались на севере, но еще быстрее убегали на север нефтяные вышки...
— Поэтому, — подхватил Алиджанов, — пока мы спокойно едем в этом поезде, а строительные десанты уже рубят просеку на Уренгой, к самому Ледовитому океану...
Хроника «СЕВСИБА»:
1977 г. — на строительство железнодорожной линии Сургут — Уренгой были организованы новые строительно-монтажные поезда №№524, 547, 329. Открыто движение поездов до 134-го километра.
1978 г. — введена в постоянную эксплуатацию дорога от станции «Демьянская» до Сургута протяженностью 295 километров.
1979 г. — введена в постоянную эксплуатацию линия Сургут — Нижневартовск длиной 216 километров.
Все участки трассы передавались Министерству путей сообщения с постоянными жилыми поселками, центральным водоснабжением и отоплением. Станции оборудовались автоблокировкой, диспетчерской централизацией стрелок и кабельной линией связи.
29 декабря 1980 г. — рельсы главного пути железной дороги Сургут — Уренгой достигли пункта назначения. Вбит «серебряный» костыль, открыто движение поездов до Уренгоя. Ныне эта станция называется Коротчаево.
«А скоро ль догоните нас, поезда...»
... По-видимому, совсем не случайно синонимом к определяющему слову жизни Дмитрия Ивановича Коротчаева «дорога» служит понятие «линия». Железнодорожная линия... линия судьбы...
А линия — бесконечна. Иначе она превращается в отрезок. Жизнь Строителя (именно с большой буквы) тоже продолжается. В его учениках, в открытиях и добрых делах, начатых Коротчаевым.
В 1981-1985 годах построено 585 километров главных, станционных и подъездных путей; электрифицирован участок Кармак — Тюмень — Вагай протяженностью 145 километров на Транссибирской магистрали; коллектив строительно-монтажного поезда №280 построил и ввел в эксплуатацию здания горкома и горисполкома, аэро- и железнодорожный вокзалы в Тюмени; начала действовать полярная стальная ветка Ягельная — Ямбург — самая высокоширотная железная дорога в мире.
Годы жизни Дмитрия Ивановича соизмеряются не только с километрами проложенных дорог. В большей мере результатами его трудов стали новые поселки и города, производственные объекты и жилье, в общем, все то, что принесли в былую таежную глухомань магистрали, построенные под руководством Коротчаева. И не только это. Тысячи людей находили свою судьбу и жизненную дорогу в многотысячном коллективе транспортных строителей, который не один десяток лет возглавлял Дмитрий Иванович. Многие из них стали достойными учениками и сподвижниками, прошедшими вместе с ним труднейшими путями первопроходцев.