Жизнь без мягкого знака

С Дмитрием Ивановичем Коротчаевым я познакомился в феврале 1966 года в Тюмени. Встреча произошла в штабе управления «Абаканстройпуть», который временно размещался в помещениях Тюменского камвольно-суконного комбината. Сдержанный, немногословный Дмитрий Иванович произвел на меня потрясающее впечатление. К моменту нашей встречи я отработал 10 лет, видел разных руководителей строек, но Дмитрия Ивановича я не мог ни с кем сравнивать. В его характере чувствовалась колоссальная сила.
Я работал тогда начальником мостопоезда №470, который в 1966 году был в стадии передислокации из Новокузнецка в Тобольск. Я доложил Коротчаеву о ходе передислокации мостопоезда, о его потенциале, о том, как мы обустраиваемся на новом месте.
Прощаясь, я спросил:
— Как будет называться управление строительства?
— «Тюменьстройпуть», — ответил Дмитрий Иванович.
— А как писать это слово, с мягким знаком или без него?
Дмитрий Иванович в первый раз за нашу встречу улыбнулся и полушутя-полусерьезно ответил:
— Конечно, без мягкого знака! И учтите: мягкости, мягкотелости в работе мы не допустим! Слишком серьезные и важные задачи поставлены перед нами партией и правительством страны.
После этой встречи я совсем по-другому взглянул и на себя, и на свою роль на стройке. Я вдруг осознал свою причастность к большому и важному делу. А дальше пошли трудовые будни, если так можно назвать те дни, месяцы и годы, полные героизма и самоотверженного труда. Мы стремительно двигались вперед: позади оставались рубежи Тобольск, Юность Комсомольская, Демьянка, Салым, Сургут, Нижневартовск, Тарко-Сале, Уренгой... А каких темпов строительства железных дорог мы достигали! По 180 км в год при «лобовой» укладке пути, без открытия «вторых фронтов». Таких темпов даже на БАМе не было.
Лично мне повезло, что целых 15 лет я работал вместе с Дмитрием Ивановичем на строительстве железных дорог в Западной Сибири. И построили мы много, более половины БАМа. Строили без шума, истерик, хвастовства.
А трудности? Их было столько, что рассказать невозможно. Нам, мостостроителям, доставалось особо: следом за нами шли путейцы и постоянно подгоняли. Самыми неприятными были моменты, когда рельсы нависали над устоем моста, а путейцы буквально изводили нас своими шутками. Грешные мысли иногда вкрадывались в наши головы: «Хоть бы у них что-то сломалось, вышла из строя электростанция на путеукладчике, хоть бы вагоны со сцепами сошли с пути». Но ничего не происходило, укладка неумолимо наступала нам на пятки. Чувствовалось: чья-то могучая рука руководит стройкой. Это была рука Дмитрия Ивановича Коротчаева.
А мостов было много, более тысячи — малых, средних, больших и внеклассных. Благодаря напряжению, которое было создано на стройке, мы добились невероятных темпов их строительства, нашли и внедрили много интересных решений.
Вспоминаю один из последних дней ноября 1978 года. Мы, мостовики, остановили укладку в 10 километрах от Ханымея. Три часа ночи, стук в дверь вагончика. Входит Виктор Васильевич Молозин и говорит, что меня ждет Коротчаев. Я, конечно, приехал к нему.
Дмитрий Иванович не спал. Первый вопрос его ко мне был:
— Чем помочь, чтобы утром можно было перейти мост? — спросил он у меня первым делом. И мы стали вместе думать. Утром укладка пошла дальше.
Кстати, о Молозине, бригадире путейцев. Мы боялись его как черт ладана. Не его лично, а сумасшедших темпов укладки его бригады, которая постоянно наступала нам на пятки. Несмотря на столкновения на работе, мы с Героем Социалистического Труда Виктором Васильевичем Молозиным сохранили на все последующие годы теплые, дружеские отношения.
Вопрос «чем помочь?» Дмитрий Иванович задавал мне часто. Особенно большую помощь он оказал нам при строительстве моста через реку Пяку-Пур на 380 км линии Сургут — Уренгой. Для сооружения опор этого моста необходимо было завезти по примитивному зимнику сотни труб большого диаметра. У «Мостостроя-11» не было такого автотранспорта.
Что сделал Коротчаев? Он мобилизовал практически весь автотранспорт управления, назначил ответственными за проведение операции персонально начальника автобазы, главного диспетчера стройки и главного механика управления. И задача была блестяще выполнена, мост построен в срок. Еще один пример. Для сооружения опор мостов «Мостострою-11» требовались десятки тысяч кубометров гранитного щебня. Своих «вертушек» у нас не было, рассчитывать на отгрузку такого количества щебня вагонами МПС было бы легкомыслием. Мы оказались в тупике. И снова помог Дмитрий Иванович. И так было всегда. И мы изо всех сил старались оправдать доверие Коротчаева.
В работе Дмитрий Иванович был суров и непреклонен, но в личном общении это был совершенно другой человек: спокойный, душевный, улыбающийся, интересный собеседник. Оказалось, что у нас с ним есть одно хобби — книги! Он спросил у меня, как я отношусь к книгам, есть ли у меня личная библиотека. Я с увлечением и изрядной долей хвастовства рассказал Дмитрию Ивановичу о своей солидной библиотеке, а Дмитрий Иванович с увлечением рассказывал о своей. Оказалось, она у него третья — первые две библиотеки были потеряны из-за стремительных перемещений по стройкам.
Мне часто приходилось ездить по линии в вагоне Дмитрия Ивановича. В одной из таких поездок я спросил у него:
— Почему управление «Тюменьстройпуть» ежегодно принимает социалистические обязательства, намного превышающие рубежи, поставленные в приказах Минтрансстроя? Иногда они не выполняются, и причины невыполнения приходится кое-кому объяснять.
Дмитрий Иванович улыбнулся, лукаво посмотрел на меня, взял карандаш и лист бумаги, провел линию, расставил буквы: А, Б, В, где А — положение на 1 января; Б — рубеж по приказу министра, В — рубеж, принятый по соцобязательствам.
— Смотрите, Валентин Федорович, мы совсем немного не дошли до пункта В. Были веские, помешавшие нам причины. Но смотрите, как далеко мы ушли за пункт Б.
— Здорово, — воскликнул я. — Но опять же вам будут неприятности!
— Ничего, неприятности мы переживем, а дело сделано большое.
Да, Коротчаев был человеком государственным. Его принцип я крепко взял себе на вооружение и следовал ему до последнего года своей работы.
О Дмитрии Ивановиче Коротчаеве можно рассказывать бесконечно. Именно с Дмитрием Ивановичем мы ощутили радость блестящих трудовых побед, получили много орденов и медалей, почетных званий. И я благодарен судьбе за то, что она свела меня с этим необыкновенным человеком и предоставила возможность долгие годы работать с ним рядом. Сегодня мы гордимся тем, что под руководством Коротчаева мы за короткий срок построили самую надежную транспортную сеть, благодаря которой стало возможным создать топливно-энергетический комплекс страны в Западной Сибири.
Справка об авторе:
Валентин Солохин, 1933 года рождения, лауреат Государственной премии СССР, действительный член Российской академии транспорта. Трудовую деятельность начал в 1955 году после окончания института железнодорожного транспорта (факультет «Мосты и тоннели»). Заслуженный строитель России, обладатель многих почетных званий и наград.
За 50 лет трудовой деятельности под руководством В.Ф.Солохина построено 290 больших и внеклассных мостов, в том числе уникальный автодорожный мост через реку Обь у Сургута (общая длина моста составляет 2110 м) и не менее уникальный мост через реку Иртыш около г. Ханты-Мансийска общей длиной 1316 метров.
За выдающиеся достижения в мостостроении Валентин Федорович Солохин награжден орденами Трудового Красного Знамени (дважды), «За заслуги перед Отечеством» III и IV степеней, Октябрьской революции, «Знак Почета», орденом Минина и Пожарского «Возвеличим Россию», многочисленными медалями.