БАРСом — по бездорожью

Автору изобретения и главному конструктору БАРСа Александру Филимонову, резиденту Тюменского технопарка, удалось найти принципиально новую концептуальную схему летательного аппарата, сочетающего в себе лучшие качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке. Сама идея появилась у изобретателя много лет назад.

— В конце 1980-х я работал в Тюменском индустриальном институте, — вспоминает Александр Филимонов. — Тогда все ломали голову над серьезной и очень важной проблемой: как доставлять оборудование и многотонные блоки на Ямбургское газоконденсатное месторождение. И мы у себя, на кафедре подъемно-транспортных машин, взялись за ее решение. В ходе работы родилась такая вот гибридная концепция летательного аппарата.

Если коротко, аппарат представляет собой летающее крыло смешанного типа, основной частью которого является дискообразный центроплан. Он служит резервуаром для легкого газа (гелия, водорода). В центре размещена подъемная система и грузовой отсек, а по краям установлены пилотско-пассажирская кабина, консоли крыла и хвостовое оперение, внизу — комбинированное взлетно-посадочное устройство: колесно-лыжные опоры и шасси на воздушной подушке.

Александр Филимонов разработал несколько модификаций безаэродромного воздушного судна с аэростатической разгрузкой: «Бэллу» грузоподъемностью от 300 кг до 3-х тонн и «Фиалку» (50-400 тонн). Причем на «Фиалке» можно размещать различное навесное технологическое оборудование: блок-модули по обустройству нефтяных и газовых месторождений, технологические блоки для предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

Первый летательный аппарат построили еще в 1990-х. Он успешно прошел предварительные летные испытания. Примечательно, что все работы проводились в небольшом ангаре на окраине Тюмени, который Филимонов и его единомышленники арендовали за собственные деньги.

По мнению изобретателя, БАРС в нашей стране с ее необъятными просторами и неравномерно развитой инфраструктурой просто незаменим. Прежде всего безаэродромный самолет очень экономичен. Кроме того, летательные аппараты Филимонова способны садиться помимо взлетно-посадочной полосы практически на любую ровную поверхность: море, озеро, болото, пашню, автомобильную дорогу. Они обладают преимуществом сверхукороченного разбега и пробега с возможностью вертикального взлета. Добавьте к этому глобальную дальность полета с возможностью доставки груза в любую точку Земли без дозаправки топливом и высокую весовую отдачу: в 1,5-2 раза больше по сравнению с турбореактивными Ил-76 и в 2,5-3 раза — по сравнению с турбовинтовыми самолетами семейства Антонова. За счет гелия конструкция перемещается практически бесплатно. Энергия расходуется лишь на доставку груза.

«Бэлле» и «Фиалке» не нужны дорогостоящие аэропортовые сооружения. Обслуживать летательный аппарат можно в мобильных технологических блоках-модулях. Все это вместе взятое позволяет доставлять грузы и пассажиров в любые труднодоступные регионы России: на Крайний Север, Дальний Восток, в удаленные районы Восточной Сибири. Стоимость их доставки будет равна стоимости перевозки по железной дороге. В России подобный летательный аппарат просто незаменим. У нас что ни лето, горят леса. Нынче, например, в ряде регионов из-за пожаров был введен режим чрезвычайной ситуации. Между тем в России до сих пор нет средств, с помощью которых можно эффективно гасить очаги возгорания с воздуха. Используются Ан-2 (в основном для патрулирования и высадки десанта), вертолет Ми-8 и гидросамолет-амфибия грузоподъемностью 3 и 6 тонн соответственно, что явно достаточно для борьбы с крупным лесным пожаром.

Главным недостатком существующих летательных аппаратов при тушении лесных пожаров, считает Александр Филимонов, является длительное время на подготовку. Взлет, посадка, заправка водой и топливом, полет от аэродрома до места пожара занимает часы, а непосредственно тушение — секунды. Есть взлетно-посадочные ограничения и у гидросамолета. Он способен взлетать либо с моря, либо с крупного озера.

«Фиалка» же, оснащенная универсальным взлетно-посадочным устройством, способна подняться с любого озера или реки вблизи очага лесного пожара. А в грузовой отсек можно установить емкость на сотни тонн воды. Причем заполнение этой емкости и доставка воды к месту пожара осуществляются в считанные минуты. Расчеты специалистов показали: локализовать тот же глобальный пожар площадью 230 тыс. гектаров в Хабаровском крае (лес горел вдоль Амура) при помощи «Фиалки» можно было всего за сутки. Затраты оказались бы на порядок меньше.

Несмотря на все выгоды и преимущества, уникальный летательный аппарат до сих пор не востребован ни госструктурами, ни нефтегазовыми компаниями. Хотя положительных откликов Филимонов собрал уже целую папку. Вот только один их них: «Управлением авиации МЧС России на заседании методического совета рассмотрено Ваше письмо от 6 февраля 2003 года и прилагаемые материалы о возможности использования самолетов без-аэродромного базирования «Белла-1» и «Фиалка». Предлагаемый Вами вариант легкого многоцелевого самолета «Белла-1» по ожидаемым летно-техническим характеристикам мог бы применяться в авиации МЧС России для мониторинга чрезвычайных ситуаций как техногенного, так и природного характера. Использование самолета «Фиалка» для поиска и спасения экипажей самолетов, вертолетов, кораблей на акваториях морей и внутренних водоемов, а также в труднодоступных регионах нашей Родины внесло бы неоценимый вклад в дело освоения северных районов. Авиация МЧС России поддерживает идею создания многоцелевых самолетов безаэродромного базирования, которые могут быть использованы в МЧС России».

Подобные ответы поступили от «ЛУКОЙЛа, «Роснефтегазстроя», хабаровской авиакомпании «Восток», Министерства природных ресурсов России. Проявляют интерес и иностранные инвесторы. Год назад авиастроительный концерн «Alenia Aeronautica» из Италии заявил о возможности вложения инвестиций в проект Филимонова, отправив своего представителя в Тюмень на переговоры с конструктором.

— Потребность в таких летательных аппаратах налицо, и специалисты давно по достоинству оценили их преимущества, — говорит Александр Филимонов. — Но есть существенная проблема. Ведомства и организации готовы для начала закупить, как правило, два-три образца нашей продукции. Как известно, чем меньше заказ, тем выше себестоимость. Когда же речь идет об опытных, а не серийных образцах, цена возрастает в несколько раз. Лишние деньги, понятно, платить никто не желает. Добавьте к этому риски по изготовлению опытного образца. В итоге нам заявляют: если бы вы предоставили готовый летательный аппарат, прилетели на нем, тогда — другое дело. Мы бы оценили его, опробовали на практике и заказали хоть целый десяток.

Еще одна проблема обозначилась, когда конструктор попытался изучить возможность размещения заказов. Существующие авиационные комплексы в Воронеже, Ульяновске не готовы взять на себя эту задачу. В прежние годы, разумеется, было проще. Существовали конструкторские бюро и экспериментальные производства, выпускавшие опытные образцы. Затем они передавались в серийное производство. Сейчас система разрушена, поскольку нет бюджетных вливаний и соответствующего фонда. Нет и государственной поддержки.

— Сегодня крайне необходима специальная государственная структура, которая бы координировала работу в сфере авиастроения и оказывала поддержку от проекта до выпуска экспериментального образца, — резюмирует Александр Филимонов. — Государство должно финансово поддерживать инновационный проект до этапа его внедрения в серию.

25 лет тюменец Александр Филимонов конструирует уникальные летательные аппараты.

Александр Филимонов: «Государство должно финансово поддерживать инновационный проект — до этапа его внедрения в серию. Существовавшая ранее система, включавшая авиационные конструкторские бюро и экспериментальные производства, выпускавшие опытные образцы, полностью разрушена».