Построим без государства?

Изначально проект по обустройству Приполярного Урала предусматривал первоочередное развитие транспортной инфраструктуры в зоне предполагаемого освоения. Картины рисовали одну красочней другой. С приходом дорог — железной и автомобильной — в хозяйственный оборот только на восточных отрогах Урала предполагалось вовлечь свыше 300 млн кубов леса, 1,5 млрд тонн нефти, 36 млрд тонн угля, 59 млрд тонн железной руды, миллиарды тонн руд цветных металлов.

Деньги на стальную магистраль — свыше 100 млрд рублей — обещали выделить из Инвестиционного фонда РФ. Однако дальше слов дело не пошло. Говорят, помешал мировой кризис. Уральский проект разбили на две части. Про его основу — транспортный коридор вдоль Приполярного Урала — стараются сегодня не вспоминать. Ставку сделали на так называемый Северный широтный ход: эта железная дорога от Салехарда до Надыма откроет доступ к запасам нефти и конденсата. Причем большую часть затрат по созданию транспортной инфраструктуры взвалили на себя правительство Ямало-Ненецкого автономного округа, «Газпром» и частные инвесторы, привлекаемые корпорацией.

За федеральным бюджетом оставили тогда лишь совмещенный двухъярусный мост через Обь возле Салехарда: один ярус для поездов, второй — для автомобилей. Затраты государства на реализацию масштабного проекта, поддержанного главой государства и «Единой Россией», сократили более чем вдвое — до 50 млрд рублей. Но и эти планы пришлось экстренно корректировать. В середине сентября Министерство финансов проинформировало об «отсрочке включения в федеральный бюджет 2012 года средств для строительства мостового перехода через Обь».

На ходу приходится в очередной раз перекраивать и всю проектно-сметную документацию, уже получившую положительное заключение государственной экспертизы. Поскольку мост через Обь в любом случае придется возводить (без него Северный широтный ход теряет смысл), корпорация всеми правдами и неправдами пытается сэкономить. В частности, предлагают оставить лишь один ярус — железнодорожный, отказавшись от автомобильной части. Подобное решение вряд ли обрадует ямальских автомобилистов, зато оно позволит сбавить расходы на возведение перехода.

— Мы пошли на это, чтобы снизить стоимость проекта, притом существенно, — поясняет заместитель уральского полпреда Президента РФ Александр Сидоров. — Проект стал более привлекательным для потенциальных инвесторов. Большая часть денег будет кредитных, но государство продекларировало готовность дать гарантии.

Сэкономить в корпорации надеются и благодаря разбивке проекта на этапы. Для начала, например, построят 100-километровый участок железной дороги Сырковый — Хорей, который пройдет в непосредственной близости от Ярудейского и прочих нефтегазоконденсатных месторождений. Полностью трассу от Надыма до Салехарда грозят сдать в период до 2016 года.

После заметного облегчения проекта, едва ли не в одночасье похудевшего аж на 47 млрд рублей, его вполне могут профинансировать чешские банки. Те открывают корпорации кредитную линию в 1,5 млрд евро. С учетом вложений «Газпрома» и регионов этого вполне достаточно для Северного широтного хода.

Правда, остаются вопросы по поводу железной дороги вдоль Приполярного Урала. На февральской партконференции «Единой России», прошедшей в Нягани, губернатор Югры Наталья Комарова предложила руководителям партии и правительства внести коррективы в реализацию проекта, ведь огромные богатства западных территорий северной автономии, по сути, заблокированы инфраструктурными трудностями. Так, железнодорожная ветка Полуночная — Обская и автодорога Салехард — Агириш — Урай — Тюмень отнесены ко второму этапу реализации проекта, хотя на этих транспортных артериях, по признанию главы нефтеносной провинции, завязаны инфраструктурные интересы развития региона.

Александр Сидоров: «Мы отказались от второго — автомобильного — яруса при строительстве железнодорожного мостового перехода через Обь, чтобы снизить стоимость проекта.. Теперь проект стал более привлекательным для потенциальных инвесторов».