Железная хватка

Заложники железной дороги

Наши железные дороги давно уже стали тормозом развития отечественной экономики. Предприятия и регионы вынуждены ограничивать свои планы. Директора и главы территорий буквально кричат о заоблачных тарифах, отсутствии вагонов и недоразвитости инфраструктуры. Вот и губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин проинформировал премьера Владимира Путина, что ведущая газодобывающая провинция мира при всем желании и наличии финансов не в состоянии нарастить темпы строительства. «Мы попали в заложники к железнодорожникам. У нас просто не хватает пропускной способности, чтобы завезти на Ямал цемент и прочий стройматериал. Мы вынуждены ограничивать нашу инвестиционную программу», — посетовал Дмитрий Кобылкин.

Немало критики в адрес железнодорожников звучало и на отраслевом съезде. Оно и немудрено! Как сообщила Валентина Матвиенко, председатель Совета Федерации, от Японии и Западной Европы мы отстали на многие десятилетия! Наши пассажирские поезда ходят в 2-3 раза медленнее своих европейских собратьев. Та же электричка от Тюмени до Екатеринбурга, по уму, должна добегать за пару часов. Соответственно, пассажир-ский поезд от Тюмени до Нового Уренгоя, живи мы в Европе, доходил бы не за 30-32 часа, как сейчас, а от силы за 10 часов, с учетом всех остановок. А уж о скоростных поездах, пролетающих по 300-400 километров за час, большинству россиян остается пока только мечтать.

Называли участники съезда и другие, не менее печальные, цифры. Скажем, половина всей железнодорожной инфраструктуры в нашей стране изношена. Средний возраст локомотивов исчисляется 25 годами, не многим моложе и вагоны. Опять же весьма средняя скорость движения грузового состава в России не превышает 32 километров в час. С такими черепашьими скоростями нам в светлое будущее уж точно не въехать.

Расшить узкие места

Михаил Попов, первый зампред правления «Новатэка», выстроил самую что ни на есть прямую связь между развитием железных дорог и газовой отрасли, а, следовательно, и благополучием всей страны.

— За счет изменения структуры запасов добыча конденсатосодержащего газа увеличивается, — пояснял с высокой трибуны съезда газодобытчик. — До 2020 года мы ожидаем прирост добычи и отгрузки жидких углеводородов железнодорожным транспортом на 140%, или на 15,5 млн тонн, к текущему уровню. Однако имеющиеся ограничения пропускной способности на участке Коротчаево — Тобольск не позволяют наращивать перевозку конденсата и являются сдерживающим фактором добычи природного газа.

Михаил Попов настаивает на принятии экстренных мер по расшивке узких мест северной магистрали. Иначе до 2020 года наша страна потеряет 78 млн тонн жидких углеводородов и 770 млрд кубов природного газа. Прямые потери государственного бюджета в этом случае превысят 950 млрд рублей, а РЖД при действующих тарифах недополучит 177 млрд рублей. Столь негативный сценарий развития событий подтолкнул «Новатэк» и РЖД к подписанию протокола о намерениях, в рамках которого предстоит разработать механизм государственно-частного партнерства для увеличения пропускной мощности железнодорожной инфраструктуры и гарантированной перевозки грузов.

Острые углы

Владимир Якунин острых углов не сглаживал. Он лишь несколько иначе расставлял акценты. «Загрузка железнодорожной сети крайне высока, — констатировал очевидное президент РЖД. — По этому показателю мы находимся на одном из первых мест в мире. При этом на сети более 6 тысяч километров узких мест, половина из которых приходится на главное направление, где ежесуточно движется более 50 пар поездов. Изношенность инфраструктуры тоже высока — более 20 тысяч километров требуют ускоренного капитального ремонта».

— Уровень развития высокоскоростных и скоростных пассажирских поездов не отвечает потребностям населения и экономически активных регионов, — продолжал Владимир Якунин. — При сохранении существующих ограничений темпов развития сети уже в 2015 году мы можем столкнуться с тем, что невывезенными окажутся более 200 миллионов тонн грузов! Такой сценарий совершенно неприемлем, так как ведет к прямому ограничению роста ВВП.

Выход, по мнению главы РЖД, из этой ситуации один — масштабная модернизация и серьезное развитие. Необходимо в кратчайшие сроки возвращаться на траекторию роста, предусмотренную «Стратегией-2030».

Стратегия-2030

Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года приняли еще четыре года назад на I Железнодорожном съезде. Программный документ предполагал к 2015 году снять все существующие ограничения пропускных способностей, полностью обеспечив растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Затем за три пятилетки кардинально расширить сеть железных дорог, создав инфраструктурные возможности для лидерства нашей страны на мировой арене.

В России планировали дополнительно построить свыше 20 тысяч километров железных дорог, на четверть увеличив их протяженность, закупить 23 тысячи локомотивов, 54 тысячи пассажирских и почти миллион грузовых вагонов. Правда, для этого ежегодно в инфраструктуру требовалось инвестировать хотя бы 1% от ВВП, или порядка 20 млрд долларов в год. Пока удается выкроить кратно меньше. А ведь тот же Китай инвестирует нынче в свои железные дороги свыше 115 млрд долларов — почти в шесть раз больше, чем мечтает Якунин. Такими темпами восточный сосед уже в 2015-м доведет сеть до 120 тысяч километров, более 45 тысяч из которых будут предназначены для скоростных поездов.

Как спрямить кривую

«Стратегия-2030» под угрозой срыва. Можно винить в том кризис. Но у президента РЖД свой ответ на извечный вопрос.

— Железнодорожники отличаются от политиков тем, что всегда стремятся спрямить кривую, тогда как в политике прямая не всегда является кратчайшим путем для достижения поставленной цели, — языком Эзопа рассуждает Владимир Якунин. — Железнодорожники — люди прямые, мы не принимаем лицемерие и колебания, когда решения уже приняты. Мы не принимаем, когда одно и то же лицо, выступая на транспортном форуме в Новосибирске, поддерживает решения по развитию отрасли, а через некоторое время, поразмыслив на холодке, начинает выступать с совершенно иным мнением. Чрезвычайно трудно найти конструктивные решения, когда они меняются со скоростью, с какой дамы прежних времен меняли свои перчатки.

Приходится только гадать: пойдет ли столь завуалированный намек на пользу Российским железным дорогам?

Осуществление утопий

В любом случае Владимир Якунин не намерен мириться с существующим положением дел. Реформа отрасли продолжается.

— Хотел бы предвосхитить возможные заявления скептиков и «доброжелателей», которые про все наши инициативы с ноткой нытья говорят: не выйдет, не получится, не стоит и пробовать, — повышает голос президент РЖД. — Великий британский литератор Оскар Уайльд, по книгам которого в свое время я учил английский, как-то написал: прогресс есть не что иное, как осуществление утопий. В теории управления это звучит иначе: невозможно достичь прогресса, если не ставить себе неосуществимые задачи. Мы ставим себе именно такие задачи. И то, что еще вчера казалось фантазией, сегодня мы видим наяву.

Несмотря на хроническое недофинансирование отрасли, жители трех российских мегаполисов — Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода — просто не представляют свою жизнь без скоростного «Сапсана». Эта «птица» переносит ныне гораздо больше пассажиров, чем все прочие поезда и авиакомпании, курсирующие между столицами. Непременно наступит и такое время, когда «Сапсаны» будут летать по всему Транссибу. Путь из Тюмени до Москвы займет на нем часов 12. Но все мы будем по-прежнему жаловаться на «черепашью» скорость, заглядываясь на высокоскоростные поезда.

Прародитель нашего «Сапсана» Дитрих Мёллер, президент «Siemens» в России и СНГ, уверен: все так и будет! Немцы уже три десятка лет выпускают высокоскоростные поезда. Первую такую линию в России обещают построить между столицами. Тогда путешествие из Петербурга в Москву сократится до двух часов. Следующая остановка — Екатеринбург. И это далеко не предел.

Будущее — за рынком

Реформы на железной дороге в самом разгаре. Об МПС сегодня мало кто вспоминает. РЖД, единственным акционером которых является Российская Федерация, выступили учредителем Федеральной пассажирской и 26 пригородных пассажирских компаний, а также грузовых и вагоноремонтных компаний, сформирован конкурентный рынок грузовых перевозок. За 8 лет построено 860 километров путей, закуплено 1600 локомотивов, 4,5 тыс. пассажир-ских и 74 тыс. грузовых вагонов...

Завершить реформы планируют уже в 2015-м. «Какими будут РЖД после завершения реформ? — сам себя спрашивает Владимир Якунин и тут же дает ответ: — Это будет вертикально интегрированный холдинг, который управляет всей инфраструктурой, движением и локомотивной тягой, который создает условия для научно-технического инновационного развития отрасли и является заказчиком для промышленности и транспортного машиностроения».

Локомотив развития

Тем не менее далеко не все даже среди участников съезда согласны с реформами, с продажей прибыльных дочерних компаний. Ведь РЖД всю прибыль направляют на развитие, тогда как частники прибыль складывают в карман.

— Частный бизнес тоже разный, — не соглашается Владимир Якунин. — Помню, 10 лет тому назад у нас в руинах лежал завод по производству локомотивов в Новочеркасске. Сегодня это мощнейшее предприятие, в котором участвует частный капитал, в том числе французской «Alstom». Именно здесь производят российско-французский электровоз ЭП-20, способный придать поезду скорость до 200 километров в час... Не побоюсь назвать имя Дмитрия Пумпянского, которого можно отнести к очень богатым промышленникам. Немногим более года назад он с нуля вместе с концерном «Siemens» освоил на Урале производство грузовых электровозов «Гранит», способных водить сверхтяжелые составы со скоростью 120 километров в час. Ничего подобного в России еще не создавалось. Таких людей общество должно поддерживать. Они зарабатывают деньги и вкладывают их в развитие российской экономики. Есть и другие, которые горазды учить нас, как управлять движением, забывая, что наука управления движением — не наука извлечения максимальной прибыли по принципу «а после нас — хоть потоп». Мы так не работаем!

Вопрос Владимиру Якунину во время съезда мог задать любой желающий, отправив SMS со своего мобильника. Кто-то поинтересовался: не кажется ли президенту РЖД неправильным сопоставление России с ее сырьевой экономикой и развитых индустриальных стран, особенно в области железнодорожного транспорта? «Не кажется! — моментально последовал ответ. — В области железнодорожного транспорта мы не сырьевая экономика. Именно поэтому и являемся локомотивом развития российской экономики».

Как стать президентом?

«Посоветуйте, как можно стать президентом РЖД?» — этот вопрос Владимир Якунин приберег для завершения съезда. «Помните у «Наутилуса Помпилиуса» песню? — обращается к трем тысячам участникам съезда президент РЖД, цитируя ее слова: — «Видишь, там на горе возвышается крест. Под ним десяток солдат. Повисика на нем. А когда надоест, возвращайся назад»... Вот приблизительно это требуется, чтобы занимать ответственные позиции и соответствовать им. Необходимо огромное количество знаний, выдержки, терпения, здоровья. Это я не о себе говорю. Я говорю о тех людях, которые сегодня возглавляют наше правительство, возглавляют наше государство. Приблизительно одни и те же требования с точки зрения человеческих качеств. Человек такого качества, в том числе и сидящий в этом зале, имеет перспективу стать президентом, и не только РЖД...»

Владимир Путин: «Мы продолжим развитие инфраструктуры Российских железных дорог. Кстати, по поводу скоростного сообщения, мы говорим: скоростное-скоростное, но по меркам наших соседей это не совсем скоростное. Да, быстрее, чем ездили, но ещё не скоростное. Нужно подумать над созданием государственной программы развития скоростного железнодорожного движения в стране. С нашими территориями это будет очень востребованный проект, очень важный для развития самой экономики в целом».