Дорога, дорога, ты знаешь так много...

Василич и его бригада

Пассажиров в прицепных фирменных вагонах «Урал» к поезду №378 было немного, с учетом тех, кто должен подсесть в Сургуте, всего человек сорок. Маршрут, по которому предстояло проехать до станции Коротчаево, они раскладывали не от станции до станции, а по километрам. И не удивительно, что все разговоры у моих попутчиков были только о дороге.

— Если до Сургута двухпутку сделать, часов за десять можно доехать...

— Надо было на Стрижевое дорогу все-таки повернуть, чтоб порожняки не грохотали две с половиной тысячи километров. Батю тогда зря не послушали...

— А мы тут пехом по шпалам не один экватор прошли...

— Один год столько шишки было!.. Не поверишь, бульдозером пихали!..

— Сто двадцатый километр? Мы тут в 72-м стояли. Василич, где наша палатка?

Василич, он же Виктор Васильевич Молозин, ехал в одном купе с Владимиром Ивановичем Волчком. Они знают друг друга 36 лет, со станции Сетово, куда «дембель» Волчок прибыл по комсомольской путевке вместе с другими молодыми и сильными ребятами. Молозин в то время строил уже четвертую дорогу и для своих хлопцев старался быть не только бригадиром, командиром и наставником, но и старшим братом. Когда начали строить БАМ, кое-кто из его бригады решил, что условия там будут лучше, а зар-платы, почета и славы — больше. Уволились и уехали. А потом вернулись и, просясь обратно к Молозину, уверяли, что такой организации труда, как у него в бригаде, по всей Байкало-Амурской магистрали не сыскать. Ведь все познается в сравнении...

Виктор Васильевич родом с Алтая, крепкого рода-племени. Возраст нужно уточнять специально, потому что 73 года ему никто не дает. Особенно часто ошибаются женщины. Впрочем, он сам сбил всех с толку. Поначалу хотел доработать до 55 лет и выйти на льготную пенсию. Деньги на спокойную жизнь на сберкнижку откладывал, но с деноминацией все накопления превратились в гроши, и пришлось Молозину еще 15 лет работать. Так что Герой Соцтруда он настоящий, всю жизнь только и знал, что нужно строить. Его «железки» есть на Алтае, в Казахстане и Красноярском крае, но Западно-Сибирская магистраль самая сложная: то непроходимые болота, то вечная мерзлота. А темпы строительства — авральные: Москве каждый день нужно было докладывать, сколько уложено полотна. И тут же следом за путеукладчиками шли грузовые составы. Когда в Сургуте построили восемь путей, по 900 вагонов в сутки приходилось разгружать, а составы все шли и шли, везли трубы и оборудование. В такой лихорадке буден могли работать только сильные люди...

Орден Ленина и звезду Героя Труда Молозин получил в 1977-м году, за досрочное выполнение пятилетнего плана. Его бригада гремела на всю страну, здесь рекорды могли ставить запросто: если полотно готово, они укладывали по 3-4 километра путей за смену, а однажды и вовсе 5600 метров. Соревновалась его бригада только с бамовцами: результаты постоянно сравнивали, бывало, в гости друг к другу летали, опытом обменивались. Так вот, лучший результат на той трассе — 4000 метров двумя укладчиками, которые шли навстречу друг другу. На северной магистрали подобный вариант был просто невозможен. Откуда взяться встречке?..

Неудивительно, что к бригаде проявляли повышенный интерес. Сюда привозили первого секретаря ЦК комсомола и чиновников из министерств, журналистов, артистов и иностранцев. В декабре 1973 года на стыковку 575-го километра участка Салым — Юганская Обь специально приезжал редактор журнала «Юность» Борис Полевой. Ему вручили молоток, чтобы забить серебряный костыль, торжественно зачислили в комсомольско-молодежную бригаду Молозина и стали регулярно перечислять зарплату в Фонд мира. А потом Молозину случилось поехать в Москву на 25-летие журнала, и Полевой признался, когда и за что его на самом деле стали уважать простые работяги.

— Мороз тогда стоял жуткий. Полевой прилетел в ботиночках, беретике, стоит на митинге, приплясывает, — вспоминает Виктор Васильевич. — Тут подходит к нему кто-то из наших, спрашивает: «Мужик, выпьешь?» — и наливает ему из чайника, спрятанного в фуфайке, чистый спирт. А Полевой же не знал, что в кружке, хлопнул — и пригоршней снега закусил. Вот такая вышла история, все про нее втайне знали. И где спирт-то взяли, чертяги? У нас же сухой закон был.

...Романтики в их жизни было хоть отбавляй! Путейский молоток весил 5 килограммов 200 граммов, забить им
18-сантиметровый костыль некоторые могли с двух ударов. Сколько деревянных ручек за смену ломалось, никто не считал. Просто держали в бригаде специально столяра, который молотки насаживал...

Летом работали в основном ночами, когда не донимали злющие оводы. Зимой в минус 42 тоже работали. Одну неделю простоя только запомнили: на Новый, 1979-й год так жахнуло минус 58, что металл стал белым от мороза. Зато какое в это время было северное сияние, всполохи — сплошной купол...

Жили в вагонах, которые порой от солнца нагревались, как консервные банки, и от жары можно было спастись, только завернувшись в мокрые простыни. В этом доме на колесах принимали немецкую делегацию: угощали отборной клюквой, крупной, как вишня, поили чаем с травами. Немцы тогда все удивлялись: как можно годами жить в таких походных условиях? Состав перетаскивали поближе к месту укладки только каждые 20 километров, с одного тупика на другой, в общем, как ни крути, но единственная дорога на работу и с работы у них была по шпалам...

...Каждый третий рабочий из бригады Молозина заочно, без отрыва от производства, закончил железнодорожный техникум. Мужики получали дипломы мастеров, но оставались работать под его началом. В 1984-м они вместе дошли до Нового Уренгоя. На митинге Молозин сказал в шутку секретарю горкома партии Козлову: «Сколько лет строил дороги, но чтоб к ресторану — такого не было. Придется вам мою бригаду в ресторан приглашать». Тот пригласил. Ресторан был в ста метрах от переезда, вот его ребята прямо в рабочей одежде туда и завалили...

На Ямбурге, когда укладку довели до Обской губы, оказалось, что только ползвена на землю ложится, остальное — в воду. Мужики у него спрашивают: «А что, земля кончилась?» — и на радостях решили искупаться. Но вода-то уже холодная, так что ноги только помочили. А зимой, когда начались метели, пережидая непогоду, они шутили: «Василич, лучше бы эти северные ворота не открывал...»

— Вперед-то планировали строить до Норильска эту дорогу. Председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин этот проект поддержал, — все еще помнит грандиозные планы двадцатилетней давности Молозин. — От станции Коротчаево дорога должна была пойти на Русское месторождение и с выходом на Норильск. Если бы Союз не распался, может, оно так и было бы. Я в 80-м сюда с укладкой пришел, а годом раньше уже мостоотряд высадили, чтобы мост через Пур строить. А сейчас что? Дорогу бросили, даже до Надыма не довели. Жалко, все по-другому могло быть...

P.S. Первый проект магистрали по направлению Индигирская бухта — Салехард — Туруханск — Охотск был предложен в 1907 году. А идея строительства железной дороги с перспективой дальнейшего выхода к Берингову проливу и возможностью соединения с Аляской витала в умах предпринимателей еще в годы правления Александра II. Тогда американские коммерсанты испросили у государя разрешения строить железную дорогу от Нижнего Новгорода до Якутска и за работу просили отдать им весь участок дороги в собственное пользование на 90 лет. Царь отказал.

Сан Саныч, который был первым 

В вечном споре о том, кто в освоении сибирских богатств был первым — геологи, строители, нефтяники или газовики, Александр Александрович Паршков всегда занимает однозначную позицию: первым был он и его коллеги по институту «Сибгипротранс».

Паршкову уже 83. Он носит джинсы и рубашку в клеточку, на каждой станции, где поезд стоит больше 5 минут, пытается купить свежие газеты. Его сосед по купе, тоже Сан Саныч, только Вакуленко — бывший главный геолог, по привычке отправился в поездку не с дорожной сумкой, а со скромным вещевым мешком. Третьей в новосибирской делегации была Вера Михайловна Зольникова. Вера Михайловна проектировала отдельные дома и целые поселки (ведь дорогу сдавали комплексно, с объектами производственно-технического и культурно-бытового назначения). Она и сегодня легко узнает свою работу: все, что построено скромно и без излишеств, проектировала их бригада. А что делать? Времена были такими...

— Я дословно помню, как было сказано в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР: «...строить железную дорогу в район Сургута от существующей сети». Это значит, что пунктом отправки теоретически мог стать Свердловск, Новосибирск, Томск или даже Владивосток. Вариантов оказалось более четырех тысяч, но ни один из них не исключал, что дорога должна обязательно пройти через Тобольск, — рассказывает Сан Саныч Паршков, прихлебывая из большой кружки кофе. — В 1964-м году я сел в вертолет (что это за машина, никто толком не знал, и подобное обследование тоже проводилось впервые), по карте задал штурману маршрут, а сам изучал землю с высоты птичьего полета. И чтобы легче потом было ориентироваться, каждые пять минут делал в тетради записи. Оказалось, что территория, где может пройти дорога, — сплошные болота и лес, сквозь который видна вода...

У нас в институте был очень умный товарищ — старый изыскатель Александр Петрович Реутский, немного не доживший до ста лет. Он любил разрабатывать всякие варианты и настойчиво пробивал свои идеи. Мы его за это звали Вариант Петрович. Так вот, маршрут Тюмень — Тобольск — Сургут инженер Реутский считал самым лучшим. И он правильно предсказал, ведь тогда еще не было окончательного решения вести дорогу от Тюмени.

Вообще, мы проектировали дорогу только до Коротчаева, и еще сделали изыскания на участке до Русского месторождения. Этот участок я обосновал как первое звено линии на Норильск. До Норильска — 750 километров, и я верю, что рано или поздно такую дорогу построят... А знаете, как проектировали Сургут — Уренгой? В июне 1975-го, когда Коротчаев уже заканчивал основные работы по Нижневартовску и получался простой, нам нужно было срочно давать новый фронт работ. Изыскатели выехали на место и через несколько месяцев поставили свои палатки на месте будущей станции Ноябрьск. Почему Ноябрьск? Так дело было в ноябре, что тут долго думать над названием?! Трасса тогда была уже в визирках, и мы по ним провели санно-тракторный поезд со строителями. А в конце апреля они уложили первый километр рельсов, без технического проекта. Это что значит? Значит то, что я взял на себя ответственность выдавать рабочую документацию до разработки техпроекта. Такого в практике еще не было. Вот в такой спешке нам и приходилось работать, при этом я не мог три года позволить себе уйти в отпуск...

— Мы же из поколения романтиков, — включился в разговор Александр Александрович Вакуленко. — Нам хотелось двигаться вперед! Топь, болото, непроходимая тайга... Страшно, когда не знаешь, с чем имеешь дело, а когда знаешь — ничего не страшно.

И хорошего в нашей жизни в поле было много. Хорошо, когда две партии стояли по соседству: можно ходить в гости. Хорошо, когда тушенка есть, «Карась с гречневой кашей». Рыба, замечу, была без костей. Хорошо, когда вездеходы у нас появились. Помню, в Тобольске автоинспектор увидел наш вездеход, видимо, в первый раз, дает отмашку шоферу остановиться. А он едет. Инспектор не отстает. Ну, водителю куда деваться? Он в Иртыш — и поплыл! Кстати, первые партии изыскателей забрасывали по Туре на теплоходе «Тобольск». Почему-то на «Тобольске» вместо питьевой воды было только сухое вино...

В лесу вообще хорошо! Самый бесстрашный зверь — бурундук, его с рук можно орешками кормить. Но как человек быстро природу портит! Вот только один пример приведу, может, он кого-то заставит задуматься. Стояли мы на линии Сургут — Уренгой, работали по трассе, землю и мерзлоту искали. И была у геологической партии своя скважина, из которой мы спокойно пили воду. А подошел туда СМП, и через месяц эту воду пить было нельзя: люди выливали на песок отработку с машин и отравили водный горизонт. Там, где есть гараж, даже трава не растет...

...За трассу Сургут — Нижневартовск главный инженер проекта Александр Александрович Паршков получил орден «Знак Почета». Остальная часть дороги сдавалась отдельными участками, видимо, не такими заметными, чтоб награждали и проектировщиков. А другой Сан Саныч о своих наградах даже не обмолвился, но несколько рядов орденских колонок свидетельствовали о том, что товарищ он боевой. Впрочем, Вакуленко действительно воевал, на Северном флоте. После войны он закончил Днепропетровский горный институт и стал геологом.

...Так мы и ехали, 29 часов в одну сторону и чуть быстрее — обратно. За окнами со скоростью курьерского поезда менялся пейзаж: в Сургуте на деревьях была почти такая же листва, как в Тюмени; в Когалыме на березах едва проклюнулись почки; в Коротчаево только-только начинала пушиться верба. Светлые полярные ночи снова отозвались у моих попутчиков бессонницей, и только негромкий ритмичный стук колес мог хоть на время их убаюкать... А потом они снова занимали места у окон и, по цифрам на столбиках точно угадывая названия станций, опять говорили о дорогах. Той, что стала для них главной, и о той, что непременно должны построить другие романтики...

Мероприятия, посвященные 100-летию Героя Социалистического Труда Дмитрия Ивановича Коротчаева, состоялись благодаря поддержке правительства Тюменской области и Тюменской областной Думы, губернатору ЯНАО Ю.В.Неёлову, руководству Свердловской железной дороги и Сургутского отделения ОАО РЖД, ОАО «Ямальская железнодорожная компания», общественным фондам им. В.И.Муравленко и транспортных строителей, лично генеральному директору Ямалтрансстроя И.В.Наку, генеральному директору ОАО «Тобольский речной порт» В.В.Зырину.