Затянувшееся пике

Правда, до уровня 1990 года российским авиаторам еще очень далеко. А с зарубежными коллегами их и вовсе сравнивать неприлично. Одна «Delta Airlines» перевозит почти в четыре раза больше доброй сотни наших компаний. И разрыв продолжает нарастать, поскольку спад в России оказался от двух до четырех раз серьезнее, чем на мировом авиарынке.

Тем не менее в октябре — впервые с начала кризиса — Федеральное агентство воздушного транспорта России зафиксировало рост перевезенных пассажиров. На 2,2% к октябрю прошлого года. Но если вспомнить, что год назад в это самое время кризис хозяйничал не только на земле, но и в небе, то станет ясно: данный рост весьма условный. Это косвенно подтверждают итоги десяти месяцев, демонстрирующие падение почти на 13%. Впрочем, спад, превышавший в начале года 20%, начал замедляться еще летом: в июле — до 10,7%, в августе — до 10%, а в сентябре — до 6%.

Эксперты считают, что удержать пассажиропоток нашим авиаперевозчикам удалось главным образом за счет агрессивной ценовой политики. На наиболее конкурентных рынках, прежде всего на московском направлении из большинства городов России, а также на международных рейсах, авиабилеты подешевели вдвое и кое-где сравнялись по стоимости с железной дорогой. Это позволило авиаторам перетянуть на себя часть пассажиров, традиционно выбирающих для передвижения «чугунку». Из Тюмени в Москву и обратно можно теперь слетать менее чем за 4 тысячи рублей со всеми сборами. Кстати, дорога из Тюмени до соседнего Сургута обойдется гораздо дешевле, если лететь не напрямую, а через ту же Москву. Вот они блага настоящей конкуренции! Ведь линию Москва — Тюмень обслуживают сразу пять перевозчиков.

Пассажиров пытаются привлечь и за счет освоения новых маршрутов. «Уральские авиалинии», несмотря на кризис, открыли рейсы из Москвы в Ханты-Мансийск. «S7 Airlines» появилась в Тюмени, Сургуте, Нижневартовске.

«UTair» начал полеты из Москвы в Гянджу, Красноярск, Омск, Томск, Новосибирск, Барнаул, Мурманск, Минеральные Воды, Пермь, Ейск, Ульяновск и Ростов-на-Дону, из Ростова- на-Дону в Сочи, из Самары в Тель-Авив, из Тюмени в Махачкалу, Уфу и Салехард, из Санкт-Петербурга в Калининград, а из Калининграда через Санкт-Петербург в Мурманск.

Однако говорить о стабилизации пока рано. Авиакомпании едва сводят концы с концами. Почти все их доходы уходят на покрытие так называемых операционных расходов. По информации Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, объединяющей как зарубежных, так и российских авиаперевозчиков, за прошлый год убытки отрасли оцениваются в 10,4 млрд. долларов. В первом квартале этого года убытки авиакомпаний превысили 4 млрд. долларов, а во втором сократились до двух миллиардов, по итогам полугодия достигнув 6 млрд. долларов.

По мнению экспертов, потери российских авиакомпаний зависят от их способности приспособиться к работе в новых условиях. Сегодня на многих направлениях из-за высокой конкуренции предложение существенно превышает спрос, что ведет к невысокой коммерческой загрузке рейсов. А на перевозке воздуха много не заработаешь.

Добавляет головной боли нашим авиаторам девальвация рубля, так как лизинговые платежи за западную технику номинированы, как правило, в долларах. Отдельные перевозчики вынуждены кредитоваться, чтобы погасить кассовый разрыв, а подорожание ресурсов оказало дополнительное негативное влияние на финансовые результаты. Но отказываться от обновления авиапарка перевозчики не намерены. Слишком уж прожорливы отечественные машины семейств Антонова, Илюшина, Туполева, Яковлева. Им на смену, что называется кризису вопреки, все увереннее приходят американские и европейские лайнеры. В гараже «Уральских авиалиний» уже десять A320 и два A-321. У «S7» — 27 А320, семь А310 и два «Boeing-767». «UTair» делает ставку на ближнемагистральные ATR42/72 и среднемагистральные «Boeing-735». Тех и других закуплено по полтора десятка.

Что касается убытков, то именно они стали причиной крушения далеко не самых последних игроков авиационного рынка России. «KDavia», например, практически удалось реализовать проект идеального хаба в Калининграде, куда каждый день с интервалом в пять минут слетались из крупнейших городов России более десятка новеньких «Boeing-733» и вскоре разлетались по всей Европе. Вечером столь же оперативно — через Калининград — «KDavia» развозила тысячи пассажиров в обратном порядке.

Не справился с долгами и первый российский альянс «AirUnion», попытавшийся соединить «Красэйр», «Домодедовские авиалинии», «Самару», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». Все они, а также «Дальавиа», «Пермские авиалинии», «Интеравиа», «Тамбовавиа», Мурманская авиационная компания, «Эльбрусавиа», «С-эйр» и ряд других перевозчиков стали жертвами кризиса. Федеральное агентство воздушного транспорта вынуждено было в этом году аннулировать у них свидетельства эксплуатанта. Освободившиеся рынки и делят сейчас более успешные коллеги.

Несколько задерживается из-за кризиса и формирование нового государственного авиахолдинга «Росавиа», который должен стать вторым — после «Аэрофлота» перевозчиком страны. Государство уже передало госкорпорации «Ростехнологии» шесть компаний (ГТК «Россия», «Владивостокавиа», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы» и «Саратовские авиалинии»). Правда, правительство Москвы, которое на паях с «Ростехнологиями» и должно создать новый холдинг, решило взять паузу для финансового оздоровления передаваемого «Атлант-Союза».

«Росавиа» тем временем ведет переговоры с поставщиками авиатехники. Обновление парка планируют начать уже в 2010-м с приобретения 13 новых машин. Главными конкурентами за поставку узкофюзеляжных лайнеров на 150 кресел являются «Boeing» и «Airbus», поскольку отечественный аналог в этом сегменте — МС-21 — пока находится в стадии разработки (его сертификация запланирована только на 2015 год). А вот в сегменте региональных реактивных и турбовинтовых самолетов на 50-100 кресел речь идет преимущественно о российской технике — Ан-148 и SSJ-100.

Кому-то помогает государство, а кто-то выживает за счет диверсифицированного бизнеса. «UTair», например, обладает крупнейшим вертолетным парком на планете, а годовой объем ее международных контрактов в этой сфере превышает 300 млн. долларов. За рубежом работают свыше двух тысяч пилотов, техников и менеджеров. Только в рамках миссий ООН более полусотни винтокрылых машин компании действуют в Чаде, Сьерра-Леоне, Кот-д’Ивуаре, Либерии, Судане, Конго, Афганистане и Непале. Помимо этого созданы дочерние предприятия в ЮАР, Индии, Словакии и Сьерра-Леоне, а недавно «UTair» приобрела ведущего вертолетного оператора Перу «Helisur», намереваясь выйти на рынки Южной Америки.

Впрочем, дорожающая день ото дня нефть на мировых рынках способна сорвать оздоровление отрасли. Авиационный керосин, упав минувшей зимой до многолетнего минимума, уже удвоился в цене. Поэтому Джованни Бизиньяни, глава IATA, обратился к политикам с призывом предпринять согласованные действия и не допустить очередного неконтролируемого, спекулятивного всплеска нефтяных цен. Нельзя допустить, чтобы жадные спекулянты брали в заложники мировую экономику. И гражданскую авиацию, в частности.