29 марта 2024     

Общество   

Последний Герой большой битвы за нефть

С афганских гор в болота Сибири

В середине 1970-х лежневки с бетонками и грунтовки с зимниками на Тюменском Севере уже не справлялись с возрастающими перевозками. Нефтяникам, газовикам, геологам, энергетикам и строителям с каждым днем требовалось все больше ресурсов и рабочей силы. Потому в 1977-м при Минтрансстрое СССР и создали Главное управление по строительству автомобильных дорог и взлетно-посадочных полос по Западной Сибири. Заместителем начальника Главзапсибстроя по производству назначили Александра Каспарова.

К тому времени на счету Александра Каспарова числились трассы Невинномысск — Ставрополь и Беслан — Грозный на Кавказе, Душанбе — Курган-Тюбе и Кудмаг — Окарем — Каспийское море в Средней Азии, Кушка — Герат — Кандагар и Пули-Хумри — Мазари-Шариф — Шиберган в Афганистане… Причем за работу в Афганистане король Мухаммед Захир Шах лично вручил советскому строителю высшую награду страны — «Золотую Звезду». Тогда же король публично признал: 679-километровая магистраль от Кушки до Кандагара, которую прокладывали под руководством Каспарова, понравилась ему гораздо больше дороги Кабул — Кандагар, где трудились американские специалисты.

— Позднее, невольно услышав разговор двух афганских дорожников, я узнал, — вспоминает Александр Каспаров, — что к моей награде по статусу полагаются 5 тысяч баранов и 4 жены! Один из собеседников никак не мог взять в толк, переспрашивая другого, как это Каспаров баранов в Советский Союз перегонять будет. Странно! Их нисколько не беспокоило, что я буду делать с четырьмя женами?.. Спустя двадцать лет, когда я уже руководил «Запсибдорстроем», ко мне подошел юрист (воистину мир слухами полнится!) и предложил помочь отсудить у афганской стороны этих самых злосчастных баранов.

Чиновничья маята

— В главке я провел четыре года, — продолжает Александр Каспаров. — Поскольку работы были сосредоточены в Западной Сибири, то мне приходилось часто бывать на месте. Около шести месяцев в году я проводил в командировках, но это-то как раз меня вполне устраивало. Намного труднее давалась мне, производственнику, чиновничья маята в министерских стенах: уютный кабинет, мягкое кресло, нормированный рабочий день, белая сорочка с галстуком и горы бумаг, требующих долгого и мучительного согласования и визирования... Это был нескончаемый бюрократический процесс, основанный на неписаном министерском правиле: каждый документ должен как следует отлежаться. Независимо от срочности решения проблемы. Было не просто тяжело. Я чувствовал себя как тигр в клетке, метался из угла в угол, места не находя.

Немудрено, что при первой же возможности Каспаров сбежал из столицы за Урал. В 1981-м, когда для ускоренного строительства автодорог и аэродромов учредили производственно-строительно-монтажное объединение «Запсибдорстрой», он напросился в Западную Сибирь. А ведь заместителю руководителя министерского главка всего лишь было поручено подыскать подходящую кандидатуру начальника создающегося объединения.

— Сказать, что министр Иван Дмитриевич Соснов рассердился, услышав мое предложение, — значит смягчить ситуацию, — говорит Александр Каспаров. — Он был вне себя от негодования. А когда немного успокоился, поинтересовался: может, я с кем-то не сработался в главке или меня кто-то зажимает, не дает развернуться? «Кресло мне не дает развернуться, — ответил я. — Не могу строить дороги в кабинете. Это четыре года назад я не туда попал, а теперь пытаюсь оказаться на своем месте». Уговорил все-таки министра.

Карт-бланш

Перед «Запсибдорстроем» поставили невыполнимую, казалось бы, задачу: за пятилетку втрое нарастить темпы строительства, вводя ежегодно по 900 километров автомобильных дорог. Партия и правительство фактически давали Каспарову карт-бланш на привлечение ресурсов дорожных организаций из восьми союзных республик — РСФСР, Украины, Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Латвии, Литвы и Эстонии.

— Мы обосновались в Нижневартовске, там я и организовал свое объединение, — рассказывает Александр Каспаров. — К счастью, не пришлось начинать все с нуля, как в Афганистане. До моего приезда в Тюменской области работали всего два дорожно-строительных треста — Тюменьдорстрой и Нижневартовскдорстрой. За три пятилетки до этого они проложили 1800 километров дорог, построили взлетно-посадочные полосы аэродромов Тюмени, Нижневартовска, Сургута, Стрежевого, Нефтеюганска. С такими бы производственными возможностями да в Афганистан! Мы бы всю пустыню Марго забетонировали!

«Запсибдорстрой» сразу же начал наращивать мощности, создавая новые тресты. Сургутдор-строй, Стрежевойдорстрой, Уренгойдорстрой, Надымдорстрой, Ноябрьскдорстрой…

Прощай, техника!

— Дороги приходилось прокладывать в невероятно сложных природно-климатических и геологических условиях, — далее повествует Александр Каспаров. — Почти 40% Тюменской области занимали болота. К этим естественным препятствиям смело можно приплюсовать полмиллиона озер и 25 тысяч рек и речушек, так и норовивших оказаться на пути у строителей. Не говорю уже о вечной мерзлоте на Крайнем Севере. Если экскаватор, не ровен час, сползал со строительной площадки — все, почти по Хемингуэю: прощай, техника!

Суровые и продолжительные зимы, отсутствие местных материалов, а порой и нехватка грунта, пригодного для укладки полотна, дефицит строительных баз и жилья требовали применения нетрадиционных методов дорожного строительства. И их применяли: сборные покрытия из железобетонных плит, водопропускные трубы из гофрированного металла, геотекстильные материалы. Выбора не было — классика просто не срабатывала, приходилось все время придумывать что-то новое.

Дорога нефть дает

Впереди маячила цель: 1 млн тонн тюменской нефти и 1 млрд кубов газа в сутки! А без дорог добыча была практически невозможна.

— Бригады трудились круглосуточно, — отмечает Александр Каспаров, — в те самые три смены, без которых я, к сожалению, редко обходился (наверное, потому, что на мою долю всегда выпадали задачи первостепенной важности), максимально используя землеройную технику и автотранспорт. Руководители не покидали своих боевых постов по 16 часов кряду, включая субботу. В воскресенье — баня: железное правило, чтобы снять напряжение, расслабиться. Кстати, до Сибири я не знал о русской бане. Оказалось, это все сразу — и здоровье, и релаксация, и общение, и гигиена, наконец. Прочувствовав ее пользу каждой своей косточкой и клеточкой, я заставил построить бани на всех крупных участках. Для дорожников. И не дай Бог мне было узнать, что туда вхоже лишь местное начальство. Такого пара задавал — ни в одной бане лучше не прогреются!..

Стройка буквально росла на глазах. В 1988-м в объединении вкалывали уже 18,5 тысячи человек, более 350 бульдозеров, 300 экскаваторов, 140 автогрейдеров, а также свыше двух тысяч грузовиков, которые перелопачивали за год по 35 млн кубов грунта. Ведь дороги проходили по болотам, которые приходилось начисто выторфовывать и заново отсыпать песком.

— Мы были в первых рядах освоения Западно-Сибирского нефтяного комплекса, — с гордостью заявляет Александр Каспаров. — Как говорится, дорога нефть дает! Вагит Алекперов, Владимир Богданов, тогда начальники добывающих объединений, ныне главы нефтяных компаний… Вот парадокс! Сегодня мы за ними бегаем, а тогда они ловили меня у трапа самолета, прося построить взлетно-посадочную полосу или усилить дорожное строительство, чтобы они выполняли свои планы.

Вернулся с цементом

Колоссальную производственную нагрузку начальник «Запсибдорстроя» умудрялся сочетать с активной общественно-политической работой, будучи членом Нижневартовского горкома КПСС и кандидатом в члены Тюменского обкома партии, депутатом Ханты-Мансийского окружного и Тюменского областного советов. А в 1988-м даже был делегирован на XIX партконференцию.

— Готовясь к партийной конференции, мы работали, как стахановцы, — заверяет Александр Каспаров, — перевыполняя нешуточные планы, дабы за родную область обидно не было. Вряд ли ошибусь, если скажу, что мандат делегата партийного форума весил не меньше, чем удостоверение депутата Государственной Думы сегодня. Судите сами: делегат мог попасть на прием к любому из высших руководителей страны. Что я и сделал. По моей просьбе меня принял председатель Совета министров СССР Николай Рыжков. Внимательно выслушав мои аргументы, он дал указание выделить «Запсибдорстрою» во втором полугодии 1988-го 100 тысяч тонн цемента. В условиях ведения планового хозяйства это был уникальный случай, тем более что речь шла о дефицитном в ту пору строительном материале. Благодаря дополнительным объемам мы значительно перевыполнили годовой план.

Звезда Героя

Не отмалчивался Александр Каспаров и в присутствии высшего руководства страны. В 1989-м на совещании в Сургуте начальник «Запсибдорстроя», нарушив все запреты и рекомендации, вступил в диалог с самим генеральным секретарем ЦК КПСС Михаилом Горбачевым.

— Михаил Сергеевич, — напрямую обратился Каспаров к Горбачеву, — у меня 600 самосвалов «Татра» и никакой ремонтной базы. Хотелось бы, чтобы товарищ Байбаков (председатель Госплана СССР) оказал содействие.

— Согласен, — откликнулся Михаил Горбачев. — Николай Константинович, возьмите на заметку.

— У нас работает в основном зарубежная техника, — продолжил разговор Каспаров, — в частности, японские экскаваторы и бульдозеры, поскольку отечественные не тянут в сильные морозы. А к «иностранцам» нет запчастей.

— Опять же согласен, — отреагировал генсек. — Товарищ Байбаков, решите, пожалуйста, и эту проблему.

А уже после совещания Михаил Горбачев уточнил у первого секретаря обкома: «Геннадий Павлович, а товарищ Каспаров имеет высшую награду Родины?» — «Уже оформляем, Михаил Сергеевич», — не растерялся Богомяков.

Более полутора лет оформляли документы. «Так уж вышло, что это были последние списки Героев Социалистического Труда, — словно извиняется Александр Каспаров, — а значит, мне выпало стать одним из последних Героев».

Забыли про овраги…

— Первым оврагом, сбившим «Запсибдорстрой» с прямого пути, стало структурное преобразование Тюменской области, чья территория являлась для нас стройплощадкой, — рассуждает о причинах развала родного объединения Александр Каспаров. — Процесс, начало которому было положено в 1991-м в Беловежской Пуще, продолжался, приобретая не столько причудливые, сколько уродливые, деструктивные формы. Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий округа, воспользовавшись тем, что в областном центре, по сути, не было единой полновластной администрации, начали претендовать на расширение границ автономии вплоть до полной самостоятельности. Вскоре заявил о своих правах и третий субъект — сама Тюменская область. А что бывает, когда паны дерутся? Правильно, у холопов чубы трещат.

«Пока руководители округов упрямо тянули одеяло на себя, — рисует невеселую картину Александр Каспаров, — натягивались, как струны, и рвались все нити хозяйственного управления в регионе. Мои указания, исходившие из головного офиса в Нижневартовске, игнорировались начальниками подразделений, дислоцированных на «чужой» земле. Началась такая чехарда, которой свет не видывал: телефоны накалялись от бесконечных звонков, а дело стояло. В сущности, это был развал всего «Запсибдорстроя»: объединение превращалось в разъединение. Ситуация усугублялась еще и тем, что из-за экономической вакханалии ощутимо возросли непредвиденные расходы по производству строительных материалов на наших северных заводах: их стоимость на треть превышала цену аналогичной продукции с «большой земли». Еще совсем недавно два сургутских завода выдавали ежегодно по 120 тысяч кубометров железобетона каждый. Теперь же предприятия перешли на работу вполсилы, что неминуемо вело их к банкротству».

Неумолимо сокращалось и финансирование. Объединение, которое совсем недавно прокладывало по тысяче километров автодорог за год, в 1993-м, когда от великого и нерушимого Союза остались одни воспоминания, проложило всего 174 километра. И это был еще не предел. Некогда братские республики, ставшие суверенными государствами, постепенно отзывали своих посланцев. А все тресты «Запсибдорстроя» в рамках общегосударственной программы приватизации получили статус акционерных обществ.

Разбушевавшаяся стихия рынка

— Корабль с надписью «Запсибдорстрой» на борту, увы, завершил плавание, — сокрушается Александр Каспаров. — От мощного объединения остались обособившиеся и едва державшиеся на плаву тресты, большая часть которых, не справившись с разбушевавшейся стихией рынка, один за другим шли ко дну. Из Западной Сибири я уехал, оставив позади 10 тысяч километров автодорог, половина которых — в районе вечной мерзлоты, оставив 14 взлетно-посадочных полос, в том числе аэропорт Рощино в Тюмени.

После того урагана из всех трестов мощнейшего объединения устоял лишь «Уренгойдорстрой». Да генеральный директор мегионского СУ-920 Алексей Андреев, ученик Александра Каспарова, на базе обанкротившегося «Сургутдорстроя» создал «Хантымансийскдорстрой», сохранив лучших спецов прославленного «Запсибдорстроя».

Российские автобаны

В 1999-м новоявленный «Хантымансийскдорстрой» с подачи Александра Каспарова получил крупный подряд на реконструкцию федеральных автомагистралей «Дон» и «Крым». Тогда же Алексей Андреев создал Воронежский и Тульский филиалы, а для координации деятельности подразделений учредил в Москве дорожно-строительную компанию «Автобан». Сегодня она работает не только в России, но и за рубежом.

— Ныне представлять дорожникам «Автобан» — все равно что знакомить друг с другом членов одной большой семьи, — философствует Александр Каспаров. — Если кому и не довелось по роду и ходу профессиональной деятельности потрудиться плечом к плечу или хотя бы пообщаться с представителями нашей компании, то уж слышать-то точно приходилось. Сегодня у нас на вооружении более 1600 единиц дорожно-строительной и иной техники. Вся эта мощь может быть оперативно переброшена в любой регион страны и сосредоточена на важнейших производственных объектах. А какие у нас люди! Это же золотой фонд отрасли, который нам с великим трудом удалось сохранить, удержать и сберечь…

досье «ТИ»


Каспаров Александр Исакович. Почетный гражданин Югры, Герой Социалистического Труда, заслуженный строитель РСФСР, доктор технических наук, академик Академии транспорта РФ.
Родился 9 мая 1931-го в городе Нуха Азербайджанской ССР. Отец был искусным маляром, а мать занималась домом, воспитывая четверых детей. Шурик был старшим. В первый же год войны пришла похоронка: отец пал смертью храбрых. Александр, оставшись за старшего, после школы драил в автохозяйстве машины, по мелочам помогал слесарям. Рассчитывал стать профессиональным механиком, но родственники насоветовали после школы поступать на дорожного строителя. Страна-победительница как никогда нуждалась в дорогах.
В 1955-м по окончании Азербайджанского индустриального института дипломированный инженер путей сообщения начинал старшим десятником на строительстве дороги Невинномысск — Ставрополь. Быстро дослужился до старшего прораба управления строительства в Грозненской области. Здесь же в 1960-м познакомился с представителями Минтрансстроя СССР, отбиравшими специалистов для строительства дорог в Афганистане, и напросился на зарубежную командировку. За пять лет предстояло построить 679-километровую автотрассу через непроходимые ущелья и степи. За ту дорогу, соединившую братскую республику с СССР, главный инженер Каспаров получил из рук короля «Золотую Звезду» Афганистана.
По возвращении на родину Александр Каспаров становится главным инженером «Средаздорстроя». А в 1969-м возглавил строительство дорог в Афганистане. Накануне революции вернулся в СССР, став главным инженером «Дондорстроя». В 1977-м приглашен в Министерство транспортного строительства СССР, четыре года курировал работы в Западной Сибири. С 1981-го по 1998 год возглавлял объединение «Запсибдорстрой».

Нравится

Статьи по теме

№53 (5261)
04.04.2011
Ольга Чухачёва
Об Эрвье в «Википедии» рассказал гимназист
№88 (5065)
26.05.2010
Анатолий Подсосов: корифей тюменской геологической школы

Новости

09:05 29.11.2013Молодёжные спектакли покажут бесплатноСегодня в областном центре стартует V Всероссийский молодёжный театральный фестиваль «Живые лица», в рамках которого с 29 ноября по 1 декабря вниманию горожан будут представлены 14 постановок.

08:58 29.11.2013Рыбные перспективы агропромаГлава региона Владимир Якушев провел заседание регионального Совета по реализации приоритетного национального проекта «Развитие АПК».

08:49 29.11.2013Ямалу — от ПушкинаГлавный музей Ямала — окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С. Шемановского — получил в свое распоряжение уникальный экспонат.

Опрос

Как вы отнеслись к отказу Украины от интеграции с Европой?

Блоги

Евгений Дашунин

(126 записей)

Давайте сегодня взглянем на самые важные технологические прорывы.

Светлана Мякишева

(64 записи)

20 приключений, которые я смело могу рекомендовать своим друзьям.

Ольга Загвязинская

(42 записи)

А что такое «профессиональное образование»?

Серафима Бурова

(24 записи)

Хочется мне обратиться к личности одного из самых ярких и прекрасных Рыцарей детства 20 века - Янушу Корчаку.

Наталья Кузнецова

(24 записи)

Был бы язык, а претенденты на роль его загрязнителей и «убийц» найдутся.

Ирина Тарасова

(14 записей)

Я ещё не доросла до среднего возраста или уже переросла?

Ирина Тарабаева

(19 записей)

Их не заметили, обошли, они – невидимки, неудачники, пустое место...

Андрей Решетов

(11 записей)

Где в Казани работают волонтеры из Тюмени?

Любовь Киселёва

(24 записи)

Не врать можно разве что на необитаемом острове.

Топ 5

Рейтинг ресурсов "УралWeb"