Время летать?

Летайте самолетами «Аэрофлота»

Впрочем, мы все еще значительно отстаем от советской России: в начале 1990-х здесь стабильно перевозили по 90 млн пассажиров ежегодно. А если бросить взор на весь СССР, то окажется, что самолеты «Аэрофлота» (других авиакомпаний тогда просто не было) поднимали в небо (и чаще всего столь же благополучно опускали на землю) свыше 140 миллионов человек. Причем самолеты были отечественные — конструкторских бюро Антонова, Туполева, Ильюшина, Яковлева.

Теперь же только в России зарегистрировано 154 эксплуатанта, в том числе с полсотни более-менее крупных авиакомпаний. А по объемам перевозок все они, включая «Аэрофлот — Российские авиалинии», заметно уступают советскому «Аэрофлоту». Причем в парке ведущих воздушных перевозчиков преобладают американские Boeing и европейские Airbus. В российское небо все увереннее поднимаются франко-итальянские ATR и канадские Bombardier. Сертификат летной годности в России получили уже 394 лайнера иностранного производства.

Из Урая в тропический рай

Наиболее динамично развиваются у нас международные перевозки. Они практически сравнялись по количеству с перевозками пассажиров внутри самой России (27,7 млн и 29,2 млн человек). Причем авиаперевозки за пределы стран СНГ приросли за год почти на треть, а так называемые местные — всего на 14,1%. Соотечественники давно предпочитают российским здравницам курорты Красного и Средиземного морей. Набирают популярность китайские, тайские, вьетнамские и балийские пляжи. Все больше земляков отправляются по делам, на шопинг и за развлечениями в Европу и за океан.

Что касается местных авиалиний, то на их долю приходится всего 3% перевезенных пассажиров. Если посчитать всех по головам, получится 1380822 человека. А в 1990-м местные перевозки охватывали 27 млн жителей РСФСР. К слову, местными линиями россияне летали больше, чем международными. Правда, тогда и аэропортов в нашей стране насчитывалось 1500. Сейчас их раз в пять меньше.

Сложности послекризисного периода

— Несмотря на сложности послекризисного периода, — подвел итоги 2010 года на коллегии Росавиации глава ведомства Александр Нерадько, — организациям воздушного транспорта удалось добиться существенного роста основных производственных показателей. Вместе с тем, у отдельных перевозчиков рост сопровождался ухудшением качества обслуживания пассажиров. Несмотря на предъявляемые требования «Оренбургские авиалинии», «Уральские авиалинии», «Татарстан», «Московия», «Nordwind», «Sky Express», другие компании показали высокий процент задержек на международных чартерных рейсах — от 10 до 50% от общего количества выполненных.

Александр Нерадько отметил явно чрезмерную концентрацию пассажирских перевозок в аэропортах Московского авиаузла. Через три столичные гавани осуществляются сегодня три четверти всех перевозок. И это при российских-то просторах! Из-за перегруженности воздушного пространства над столицей лайнерам зачастую приходится дожидаться разрешения на вылет по часу — полтора. А из-за грядущего ремонта взлетно-посадочной полосы во Внуково, который продлится до 2012 года, ситуация становится просто опасной. Шереметьево и Домодедово нынче ожидает непростое лето. Глава Росавиации, напомнив о серьезных декабрьских сбоях в работе Шереметьево и Домодедово, призвал руководителей аэропортов и авиакомпаний сделать из горького опыта необходимые выводы.

Угрозы и вызовы

Валерий Окулов, в недавнем прошлом генеральный директор «Аэрофлота», а ныне заместитель министра транспорта России, постарался сформулировать «угрозы и вызовы» отрасли. По оценке чиновника, они кроются в росте аэропортовых сборов и аэронавигационных тарифов, который никак не удается остановить. Причем темпы роста у нас самые высокие в мире!

— Сборы за аэронавигационное обслуживание Boeing 747 за 100 км в США обходится 18 долларов, — привел пример Валерий Окулов. — В Канаде — 66 долларов. Россия — 113 долларов. Рекорд! При сопоставимых доходах России и Канады, расходы у нас больше, при том что там интенсивность полетов и производительность труда диспетчеров выше в четыре раза... Аэронавигация в зоне аэродрома Дубай — 150 долларов, Хельсинки — 173, Шереметьево — 561 доллар. Аэропортовые сборы в Дубае с Boeing 737 — 227 долларов, в Хельсинки — 422, в Праге — 559, в Шереметьево и Домодедово — 830 долларов... Как говорится, почувствуйте разницу.

Вчерашний генерал буквально засыпал коллег-чиновников вопросами, в том числе по эффективности использования бюджетных средств. Сколько, например, стоит один квадратный метр взлетно-посадочной полосы? Какие современные технологии проектирования, строительства и ремонта аэродромных покрытий внедрены? Какие средства на этом государство сэкономило? «Опять не с чем сравнить», — развел руками заместитель министра.

Рукотворные катастрофы

Александр Нерадько особо остановился на безопасности полетов. Казалось бы, при существенном росте перевозок за год количество авиационных происшествий не увеличилось. Но гибель людей не дает оснований для успокоения. 2010-й принес отечественным перевозчикам 12 авиационных происшествий, в том числе 5 катастроф, лишивших жизни 25 человек. Катастрофа с польским Ту-154 под Смоленском не в счет.

В частности, в январе прошлого года при посадке Ту-154М «Когалымавиа» на иранский аэродром Машхад оторвалось одно из крыльев, сильно обгорел фюзеляж, пассажиры получили увечья и ожоги. В марте Ту-204 «Авиастара» при посадке в Домодедово столкнулся с деревьями, самолет восстановлению не подлежит. В августе при посадке в Игарке столкнулся с землей Ан-24 «Катэкавиа», 11 пассажиров и бортпроводник погибли, выжившие травмированы. В сентябре из-за полной потери электропитания Ту-154М «Алросы» совершил аварийную посадку на вертолетную площадку в Ижме. В декабре из-за отказа двух двигателей совершил вынужденную посадку в Домодедово Ту-154М «Авиалиний Дагестана», фюзеляж разломился пополам, двое погибли... С черной метки начался и наступивший год: 1 января в Сургуте сгорел Ту-154 «Когалымавиа», есть погибшие.

По признанию руководителя Росавиации, «проблемы поддержания летной годности стареющего парка воздушных судов отечественного производства из количества переросли в качество». Об отказах системы электроснабжения из-за теплового разгона аккумуляторов, нарушениях функционирования топливной системы, разрушениях диска компрессора низкого давления двигателей на самолетах Ту-154М известно давно. Но конструктивно-производственные меры никто так и не разработал. В результате указанные «недостатки» в совокупности с другими факторами привели к двум катастрофам и серьезному инциденту с Ту-154М. Росавиация вынуждена была предъявить дополнительные требования к разработчикам и производителям по доработке конструкции. В случае невыполнения требований авиакомпаниям рекомендовано с июля текущего года приостановить эксплуатацию всех Ту-154М.

Надежда не умирает

Практически все отечественные самолеты, находящиеся сейчас в эксплуатации, надлежит вскоре списать на металлолом. Им на смену, если не брать во внимание западную технику, должны прийти российско-украинский Ан-148 и российско-итальянский SSJ-100. Правда, их внедрение не обходится без проблем.

Осенью прошлого года авиакомпания «Россия», эксплуатирующая шесть Ан-148, опубликовала 38-страничный отчет об использовании самолета. Новинка практически по всем показателям уступает Boeing 737. «Налет на Ан-148 вдвое меньше, а неисправностей в три раза больше», — говорится в отчете. Один из Ан-148, только поставленный «России», и вовсе 89 суток простоял в ангаре, — его необходимо было ремонтировать. Совсем недавно Ан-148 разбился в Белгородской области, случилось это во время испытательного полета перед передачей заказчику, все находившиеся на борту погибли. Правда, как дипломатично заявил Александр Нерадько, решения о введении ограничений на эксплуатацию данного типа в гражданской авиации не готовится. Хотя этим самолетом надлежит заниматься самым серьезным образом.

О качествах еще одного детища Объединенной авиастроительной корпорации — лайнере Sukhoi Superjet-100 — пока судить сложно. Ведь армянская «Армавиа» начала коммерческую эксплуатацию первой машины буквально несколько дней назад... Вторая машина, раскрашенная в цвета «Аэрофлота», должна совершить первый рейс 15 мая из Москвы в Нижний Новгород.

А ведь вице-премьер Сергей Иванов, курирующий авиапром, на совещании у самого президента пообещал как-то «Аэрофлоту» поставку первенца с декабря 2008-го. Позднее речь шла о начале поставок SSJ 100 осенью 2009-го, затем летом 2010-го. Не случилось. Национальный перевозчик даже грозил корпорации солидными штрафами за задержку заказа. Только после вмешательства правительства удалось замять неприятный инцидент. Государство обнулило пошлины на ввоз иностранных самолетов. Благодаря этому «Аэрофлот», по предварительным оценкам, за прошлый год сэкономил на лизинге А-330 около 180 млн долларов.

До конца года «Аэрофлот» получит второй «SuperJet», а всего национальный перевозчик планирует закупить у «Сухого» 45 SSJ 100. О возможной покупке новых российских лайнеров заявил и «ЮТэйр». Речь идет о партии в 24 машины.

Устойчивая оптимизация

В наступившем году Росавиация не рассчитывает на столь же ударные темпы роста. По прогнозам чиновников, пассажирские перевозки вырастут лишь на 10-12%. Одновременно Александр Нерадько отметил «устойчивую оптимизацию количества авиакомпаний, в том числе из-за повышения государственных сертификационных требований усиления конкуренции». Большинство авиакомпаний, несмотря на рост перевозок, показали убыточность операционной деятельности. Финансовое положение многих так и не улучшилось.

Под оптимизацию попала питерская «Россия», оказавшаяся в предбанкротном состоянии. Премьер Владимир Путин еще год назад одобрил передачу государственных активов авиакомпании «Аэрофлоту». Судьбу предбанкротной «Москвы» (только «Ростехнология» требует взыскать с авиакомпании правительства Москвы 2,4 млрд рублей) будет решать наш «ЮТэйр». Ранее «ЮТэйр» прикупил «Комиавиатранс», создав на ее базе «ЮТэйр-экспресс». В прошлом году дочка из Сыктывкара, которой мамаша передала на обслуживание региональные линии, а с ними все Ан-24 и Ту-134, показала шестикратный рост.

Что касается убытков, именно они стали причиной крушения далеко не самых последних игроков авиационного рынка России. «KDavia», например. Не справился с долгами и первый российский альянс «AirUnion», попытавшийся соединить «Красэйр», «Домодедовские авиалинии», «Самару», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». Все они, а также «Дальавиа», «Пермские авиалинии», «Интеравиа», «Тамбовавиа», Мурманская авиационная компания, «Эльбрусавиа», «С-эйр» и ряд других перевозчиков стали жертвами последнего кризиса.

40% стоимости перевозок на воздушных судах отечественного производства приходится на топливо. На иностранных судах — 20-25%.