Нарисуем — будем жить?

Тормозная система

На расширенном совещании заместитель председателя Государственной Думы Валерий Язев, курирующий в парламенте «Урал промышленный — Урал Полярный», отметил: главная причина очевидной пробуксовки проекта — недостаточное финансирование из федерального бюджета моста через Обь близ Салехарда. Плановые назначения есть, заявляет куратор, но они отнесены на далекую перспективу. И пока не будет выработана четкая и внятная позиция государства, инвесторы вряд ли станут масштабно вкладываться в подъездные пути и прочие части проекта, поскольку без моста через Обь транспортная магистраль от Лабытнанг до Надыма и далее на восток просто не сможет функционировать.

О торможении партийного проекта говорят не первый год. В 2009-м, например, спикер Государственной Думы и глава Высшего совета «Единой России» Борис Грызлов вынужден был даже обратиться за поддержкой к председателю партии, премьер-министру Владимиру Путину.

— Проект идет уже два года, — проинформировал тогда спикер премьера, — но в бюджете 2010 года нет финансирования этой программы. Считаю, что в Инвестиционном фонде мы могли бы найти резервы... Многие виды металлургии рассчитывают на импортное сырье. Здесь мы смогли бы полностью использовать собственное сырье на сотни лет вперед.

— Давайте так и сделаем, — поддержал предложение Владимир Путин. — Это очень перспективная работа совместно с бизнесом, во многом это будет государственно-частное партнерство... Я согласен — так и запишем.

Партийный проект

После той записи прошло полтора года. А бюджетные инвестиции на ближайшие три года не предусмотрены. Более того, в федеральной целевой программе с 56,7 млрд до 38,3 млрд рублей сокращено финансирование строительства моста через Обь и примыкающих к нему железнодорожных участков.

Впрочем, в этом году после февральской конференции «Единой России» в Нягани под председательством Бориса Грызлова и мартовского совещания Совета безопасности России в Салехарде наметились некоторые подвижки. Как доложил Валерию Язеву генеральный директор корпорации Александр Белецкий, Министерство транспорта внесло в правительство предложение о выделении из федерального бюджета уже в 2012 году 12 млрд рублей на возведение мостового перехода через Обь. И еще 21 млрд рублей в 2013-м. Инициативу поддержал первый зам губернатора Ямала Владимир Владимиров. «За» высказались представители РЖД и «Газпрома».

По итогам нынешнего совещания парламентарии решили подготовить предложения по внесению изменений в федеральную целевую программу развития транспортной системы России до 2015 года, федеральную адресную инвестиционную программу и закон о федеральном бюджете на ближайшую трехлетку. Одновременно правительству Владимира Путина, который является крестным отцом уральского проекта, рекомендуют поддержать данные изменения. Говорят, их принятие позволит заметно активизировать работы по строительству мостового перехода через Обь.

По следам 501-й стройки

Мост через Обь и в середине прошлого века являлся своеобразным камнем преткновения на пути Великой Сталинской железной дороги вдоль Полярного круга, сооружаемой по личному указанию вождя всех народов. Даже тогда государство не рискнуло на подобный эксперимент. Через небольшие реки наводили тогда деревянные или бетонные мосты, а через Обь переправа осуществлялась летом железнодорожными паромами, а зимой — по рельсам и шпалам, проложенным по специально намытой ледовой насыпи из бревен.

С перекрытием Оби — стальные пролеты согласно существующему проекту протянутся почти на 2,5 километра — вопрос пока открыт. А вот с возведением мостового перехода через полноводный Надым наметились серьезные подвижки. Его финансирование взяло на себя правительство Ямало-Ненецкого автономного округа. Определен и генеральный подрядчик. Им стал «Мостострой-12» из Нового Уренгоя. Строительные работы обещают начать уже летом. Первые поезда и автомобили по совмещенному мосту через Надым должны пойти в апреле 2016 года.

Северный ход

Желательно, чтобы к 2016 году строители успели перекрыть русло Оби и проложить 707 километров пути, соединив воедино уже действующие участки Северной и Свердловской железных дорог.

— Только в коридоре Северного широтного хода, — расписывает радужные перспективы Владимир Владимиров, — находятся промышленные запасы 738 миллиардов кубов газа, 170 миллионов тонн нефти и конденсата. И это еще без учета прогнозных ресурсов! Широтный ход сократит плечо доставки грузов в зону нового освоения от 200 до 730 километров. А в перспективе дорога выйдет к проектируемому порту Сабетта на полуострове Ямал. Не менее перспективным направлением развития является строительство железной дороги от Коротчаево до Дудинки с выходом на Норильск. Это обеспечит эффективную логистику освоения богатейших арктических территорий. Только по этим направлениям суммарный грузопоток может достичь 10 миллионов тонн в год.

— Такой проект позволит организовать на севере Урала железнодорожное движение на крейсерских скоростях, с нормальной для Европы скоростью в 468 километров в час, — рисует не менее яркие картины Александр Белецкий, — и доставлять одним составом по 20 тысяч тонн грузов, как это уже делается в Китае.

Пока же пассажирский поезд преодолевает полторы тысячи километров от Тюмени до Нового Уренгоя за 32 часа. То есть со средней скоростью чуть более 46 километров в час.

Реальность кусается

Чтобы все эти радужные перспективы стали реальностью, корпорация пытается привлечь на Урал инвесторов и партнеров со всего мира. РЖД и «Газпром», подконтрольные государству, уже подписались под проектом. До конца года Александр Белецкий надеется подписать инвестиционный договор с европейскими банками, готовыми открыть под гарантии Чешского экспортного страхового общества кредитную линию не менее 1 млрд евро на создание Северного широтного хода.

В строительстве северной дороги заинтересованы чешская «OHL Zeleznicni stravitelsti» и германский «Deutsche Bahn». Послед-ний на паях с уральской корпорацией несколько лет назад учредил компанию «Уралстройтехнологии», которая занималась проектированием двух железных дорог — от Полуночной до Обской и от Обской до Надыма. Передовые технологии, предоставленные Немецкими железными дорогами, позволили кратно сократить время на разработку технической документации. Сегодня концерн осуществляет технический надзор за строительством мостового перехода через Надым.

Корпорация рассчитывает подписать соглашение с «Deutsche Bahn», обладающей богатейшим опытом создания, эксплуатации и технического обслуживания транспортной инфраструктуры в доброй сотне стран мира. Хватает и российских примеров: от немецких «Сапсанов», летающих между Москвой и Петербургом, до проектируемых высокоскоростных трамвайных линий в Северной Пальмире.

— Продолжается работа с Катаром, — раскрывает карты Александр Белецкий, — уже направили документы, предложения, гарантии защиты их инвестиций, теперь ожидаем ответа. Китайцы изъявили желание участвовать в финансировании линии Салехард — Надым. Процесс переговоров на начальной стадии. Ведутся переговоры по поводу их участия в создании угольного кластера. Не секрет, что Китай является одним из лидеров в этой сфере. Намечаем свой визит в Китай в ближайшее время. Для нас главное — создать ситуацию, при которой иностранный инвестор не будет бояться вкладывать средства. Ведь не секрет, что проекты в России приносят больше прибыли, чем в Европе. Тем не менее вложения в Россию считаются более рисковыми. Нам нужно перейти эту грань.

Два этапа

Северный широтный ход станет лишь первым этапом уральского проекта.

— В связи с изменением глобальной экономической конъюнктуры и макроэкономических показателей, — поясняет Александр Белецкий, — обусловленных мировым финансовым кризисом, в условиях оптимизации расходов федерального бюджета корпорация разработала концепцию дальнейшего исполнения проекта, предусматривающую его реализацию в два этапа.

Иначе говоря, создание транспортного коридора вдоль Приполярного Урала отложено до лучших времен. Корпорация тем временем усиленно нарабатывает новые проекты на склонах Рифея. Буквально на днях подписано соглашение с «WorleyParsons» о создании высокотехнологического комплекса на базе Оторьинского месторождения бурых углей в Ханты-Мансийском автономном округе. Речь идет о технико-экономической и тендерной документации на углехимический комбинат, производства сельскохозяйственной продукции, комбинат строительных материалов, освоение угольного разреза и сопровождение геолого-разведочных работ.

Кроме того, «WorleyParsons» берется определить оптимальную площадку для размещения базового производства будущего углехимического кластера. Из бурых углей будут производить синтетический газ, который в свою очередь послужит сырьем для производства химикатов, топлива, удобрений и прочей продукции. По соседству с участком предполагают построить Северо-Сосьвинскую ГРЭС на 1200 мегаватт, которая сполна обеспечит проектируемые производства энергией. И это далеко не единственный элемент большого уральского проекта.

Валерий Язев: «Реализация мегапроекта сегодня тормозится, и это очевидный факт. Главная причина в пробуксовке — недостаточное финансирование из федерального бюджета».

Проект не ради проекта

комментарий

Александр Белецкий
генеральный директор корпорации «Урал промышленный — Урал Полярный»:

— Как и год назад, мы анонсировали начало дорожного строительства. Наверное, это уже второй анонс. Думаю, третьего не будет, это абсолютно точно, потому что в апреле мы начали строительство железной дороги со стороны Надыма. Одновременно остаются острыми темы рентабельности проекта — вложение бюджетных средств, окупаемость, риски. Мы эти риски осознаем. Но следует отметить, что для инфраструктурного проекта срок окупаемости, который мы закладываем — 15 лет, является рекордным. Наши партнеры — это и РЖД, и «Газ-пром», и «НОВАТЭК» — не просто заявляют, что поддерживают проект, а подписывают юридические документы, подтверждающие, что проект им нужен. Это проект не ради проекта, а ради развития экономики страны, ради предприятий, грузоперевозчиков, у которых транспортная составляющая в себестоимости груза будет снижаться, соответственно, вырастет конкурентоспособность предприятий.
Многие говорят о том, что вложенные средства не принесли выгоды акционерам. Действительно, большая часть средств — порядка 6 миллиардов рублей — была потрачена на проектную документацию. Сейчас основная задача — вовлечь эти средства в оборот. Особо отмечу: эти средства окупаемы. В течение 15 лет все средства, которые были потрачены в предыдущий период, будут обязательно возвращены. В настоящее время создаем специальную проектную компанию для строительства ключевого транспортного объекта — железнодорожного Северного широтного хода по линии Обская — Салехард — Надым — Коротчаево и вкладываем в этот проект в качестве нашего взноса проектно-сметную документацию... Бывают случаи — как в одной из дочек корпорации, когда планировали закупить одну технику, а приобрели другую, хуже качеством, китайского производства. И она была неспособна производить и перерабатывать в нужном объеме щебень. Мы с такими случаями работаем, мы их не замалчиваем. По каждому факту пишем заявление в соответствующие органы, если они видят состав преступления, возбуждается уголовное дело. Если любой акционер полагает, что есть состав, пишет заявление.