В заложниках у железной дороги?

В узкое горлышко

Пару лет назад губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин проинформировал Владимира Путина, что ведущая газодобывающая провинция мира при всём желании и наличии финансов не в состоянии нарастить темпы строительства. «Мы попали в заложники к железнодорожникам, — заявил глава региона. — У нас просто не хватает пропускной способности, чтобы завезти на Ямал цемент и прочий стройматериал. Мы вынуждены ограничивать нашу инвестиционную программу».

Да и Наталья Комарова, губернатор Югры, то и дело подчёркивает: «Крайне необходимо снять заторы на участке железной дороги Тобольск — Сургут. Нет смысла затевать что-то до тех пор, пока не будет расшито это узенькое горлышко. Всякое увеличение нагрузки будет приводить к коллапсу на этом магистральном направлении».

На принятии экстренных мер по расшивке узких мест северной магистрали настаивали и настаивают руководители добывающих компаний. Имеющиеся ограничения пропускной способности на участке от Коротчаево до Тюмени не позволяют наращивать перевозку конденсата и являются сдерживающим фактором при добыче природного газа. По осторожным подсчётам, до 2020 года по этой причине наша страна может потерять 78 млн тонн жидких углеводородов и 770 млрд кубов ямальского газа. Государева казна недосчитается доброго триллиона рублей.

Типично советская монополия

Не лучше ситуация и с перевозкой пассажиров. Тот же поезд от Тюмени до Екатеринбурга, живи мы в Европе, ходил бы не пять с лишним, а всего лишь пару часов. Соответственно, пассажирский состав от Тюмени до Нового Уренгоя добегал бы не за 30-32 часа как сейчас, а от силы за 10 часов с учётом всех остановок. Не говорим уже о высокоскоростных поездах, пролетающих за час по 300-400 километров. О них россиянам остаётся пока только мечтать. Ведь даже разрекламированный «Сапсан» на наших путях с трудом развивает скорость до 200 километров в час.

С жёсткой критикой Российских железных дорог выступает и глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. «РЖД остаётся типично советской монополией, в абсолютно советских проявлениях, — убеждён видный антимонополист. — Система железнодорожных тарифов в России доходит до безумства, делая более выгодными дальние перевозки грузов фурами и обеспечивая выживание РЖД за счёт потребителя. Тарифы достигли уже самых высоких мировых значений».

Во все колокола

Тема развития железнодорожной инфраструктуры не сходит с повестки дня. О расшивке узких мест прошлым летом говорили в Салехарде на совещании под председательством министра транспорта Максима Соколова, а осенью — в Тюменской областной Думе. Нынешним летом полпред президента Игорь Холманских специально собрал в Тюмени губернаторов для продолжения злободневного разговора.

Железная дорога от Тюмени до Нового Уренгоя действительно перегружена. За последние десять лет ежесуточная погрузка в большой Тюменской области возросла более чем в 2,5 раза — с 19,2 тысячи тонн в 2003-м до 50 тысяч тонн в 2013-м. Максимальная пропускная способность участка используется на 96%. Не мудрено, что единственная автодорога, связующая Ямал и Югру с «большой землёй», перегружена в 2,5-5 раз по сравнению с нормативами: тысячи фур днём и ночью везут вдоль железной дороги различные грузы за тысячи вёрст. И по мере освоения Крайнего Севера, ввода новых производств, в том числе газонефтеперерабатывающих, грузооборот будет только расти.

Железнодорожники сами бьют во все колокола. Дорога на Тюменский Север — далеко не единственный проблемный участок. В целом по стране на сети более 6 тысяч километров узких мест. Свыше 20 тысяч километров пути требуют экстренного капитального ремонта. Многие мосты с металлическими пролётами, построенные задолго до Октябрьской революции, уже в полтора-два раза превысили нормативные сроки службы. Явно не отвечает потребностям российской экономики и уровень развития скоростного движения.

Однако стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятая ещё в 2007-м, реализуется с пробуксовкой. Недофинансирование отрасли за несколько лет превысило полтриллиона рублей. Стоит ли тут удивляться «безумным тарифам», позволяющим монополии выживать и латать старые дыры? А ведь программный документ предполагал уже к 2015 году снять все существующие ограничения пропускных способностей, полностью обеспечив растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Затем за три пятилетки кардинально расширить сеть железных дорог, создав инфраструктурные возможности для лидерства нашей страны на мировой арене.

Регулярные совещания с участием глав государства, министров, губернаторов, депутатов приносят свои плоды. В прошлом году инвестиционный бюджет РЖД достиг рекордных 480 млрд рублей, увеличившись на 20%. Причём инвестиции в инфраструктуру Тюменского региона приросли за год более чем в полтора раза, превысив 14 млрд рублей.

Дорога жизни

4 августа в Екатеринбурге, где состоялись торжества по случаю Дня железнодорожника, 135-летия Свердловской железной дороги и 10-летия Российских железных дорог, журналистам презентовали перспективные инфраструктурные проекты опорного края державы до 2020 года.

Основным для Свердловской магистрали назван проект развития участка от Тюмени до станции Коротчаево на Ямале. Только до 2015 года на развитие инфраструктуры Тюменского региона предполагают направить 40 млрд рублей — без малого половину всех инвестиций Свердловской железной дороги. Проект предусматривает строительство 313,7 километра вторых путей от Тобольска до Ульт-Ягуна и 22-х разъездов от Ульт-Ягуна до Коротчаево, реконструкцию локомотивного депо Сургут и пяти станций — Сургут, Пыть-Ях, Демьянка, Юность Комсомольская, Тобольск.

Как заверил Алексей Миронов, начальник Свердловской железной дороги, к 2018 году «практически всё направление от Коротчаево до Войновки будет в двухпутном исполнении». Это позволит удвоить существующую пропускную способность проблемного участка. Правда, и рост погрузки в северном регионе прогнозируют к 2020 году в 1,9 раза. При среднем увеличении грузооборота по Свердловской магистрали на 30%.

Третий путь

Следующие по важности проекты — развитие станции Екатеринбург сортировочный и завершение к 2020 году прокладки третьего пути от Екатеринбурга до Тюмени с удлинением путей на существующих станциях для организации тяжеловесного движения. Уже на 2013 год поставлена задача провести по Свердловской железной дороге 10 тысяч поездов весом от 7 до 9 тысяч тонн каждый. Пока не так уж много. Ведь ежесуточно магистраль пропускает более тысячи грузовых, 125 пассажирских и 330 пригородных поездов. Но это только начало. Благо, соответствующие электровозы для вождения тяжеловесов в нашей стране появились. Три года назад их начали собирать в Верхней Пышме на совместном предприятии группы «Синара» и концерна «Siemens». Того самого, что поставляет из Германии в Россию «Сапсаны» и совместно с «Синарой» осваивает на Урале производство немецких электропоездов «Desiro», получивших название «Ласточка».

В инвестиционную программу включены электрификация участка от Войновки до Тобольска, строительство железнодорожных мостов через Туру и Тавду, реконструкция железнодорожных вокзалов в Сургуте и Пыть-Яхе. Фарид Мухамедзянов, начальник конструкторско-технологического бюро Свердловской железной дороги, выражает надежду на организацию скоростного движения «Ласточек» на участках от Екатеринбурга до Нижнего Тагила, Челябинска, Перми, Кургана и Тюмени. Лишний раз уточняя: такая возможность пока только прорабатывается. Окончательное решение во многом будет зависеть от соучастия в проекте местных правительств.

На крыльях «Ласточки»

Запуск «Ласточек» позволит тюменцам добираться в столицу Урала за пару-тройку часов. Но и тогда мы будем по-прежнему жаловаться на «черепашью» скорость, заглядываясь на высокоскоростные поезда. Политическое решение об организации высокоскоростного движения в стране уже принято. Как заявил 9 дней тому назад на совещании в Ново-Огарёво Владимир Путин, первая линия — от Москвы до Казани — должна быть введена в эксплуатацию в 2018-м, к чемпионату мира по футболу.

— Но это только первый шаг, — обрисовал заманчивые перспективы глава государства. — Эта линия может стать пилотным участком будущего маршрута, который соединит центральный район, Поволжье и Урал, и может быть — надо просчитать экономическую целесообразность, — и дальше можно будет продолжить, вплоть до Красноярска.

Естественно, в Екатеринбурге журналисты засыпали президента РЖД Владимира Якунина вопросами о высокоскоростных поездах. Ведь путь от Екатеринбурга до Москвы на них займёт не более 8 часов.

— Последнее совещание у президента страны поставило точку в дискуссии о целесообразности развития высокоскоростного движения в России, — подчеркнул главный железнодорожник. — Решение принято положительное — будем строить. Открытым остаётся вопрос о финансовой модели. Существующие и все реализованные модели в мире подразумевают 70-процентное финансирование государства в том или ином виде. Это могут быть деньги бюджета, пенсионных резервов или фонда национального благосостояния, если мы говорим о России. В противном случае финансовая модель нереализуема.

Уральские журналисты особо интересовались сроками прихода высокоскоростного поезда в Екатеринбург. «О сроках пока говорить преждевременно, — с ходу предупредил Владимир Якунин. — Даже по высокоскоростной линии от Москвы до Казани, где поставлены жёсткие сроки с ориентацией на чемпионат мира по футболу, я сейчас не могу принять на себя ответственность и заявить, что она будет построена к 2018 году. А по участку от Казани до Екатеринбурга мы сегодня можем говорить о периоде приблизительно 2020 года. Это моё экспертное заключение. О сроках имеет смысл говорить, когда мы с вами увидим хотя бы предварительный проект».

Стоимость участка от Москвы до Казани, проектные работы по которому обещают завершить к концу 2014-го, ориентировочно оценивается почти в триллион рублей, 70% из которых должно изыскать государство. Не такие уж и большие деньги, если учесть, что на национальную оборону в этом году мы направляем свыше 2 трлн рублей, или шестую часть всех доходов, а к 2015 году намерены нарастить военные траты минимум в полтора раза.

Заметим также, что первую высокоскоростную магистраль от Москвы до Санкт-Петербурга изначально планировали сдать ещё в 2000 году. Пару лет назад назвали новый срок — 2017 год. Однако до сих пор в стране не построено ни одного километра высокоскоростных дорог. Хотя в коммунистическом Китае уже более 8500 километров железных дорог, по которым поезда с лёгкостью разгоняются до 350 километров в час. К 2015 году китайцы рассчитывают увеличить протяжённость высокоскоростных магистралей до 18 тысяч километров. Сейчас в Поднебесной испытывают собственный поезд, буквально летающий со скоростью 500 километров в час.

Осуществление утопий

Никто старается не вспоминать и о готовом проекте строительства железной дороги вдоль восточного склона Приполярного Урала. Хотя данный проект, поддержанный высшим руководством страны, получил в своё время положительное заключение государственной экспертизы.

Не без пробуксовки продвигается проект создания Северного широтного хода, призванного связать Лабытнанги, Салехард, Надым и Новый Уренгой. А Дмитрий Кобылкин не устаёт доказывать: этот проект важен не только для Ямала, но и для всей России. Он открывает доступ не только к богатейшим запасам углеводородов. Продлив стальную магистраль до арктического порта Сабетта, страна получит выход к Северному морскому пути.

— Для реализации проекта у Ямала есть одно важное преимущество, — всякий раз доказывает губернатор арктической территории. — От нас по морю до Парижа и до Пекина — одинаковое расстояние. А это значит, мы способны соединить рынки Азии, Европы и Америки. Когда это произойдёт, мы не только разгрузим Транссибирскую магистраль и сделаем транспортное плечо для многих российских регионов короче, но и станем полноправным участником мировой торговли.

В перспективе Северный широтный ход должен дойти до Норильска. О масштабных инфраструктурных проектах всерьёз задумывается и Наталья Комарова. Речь идёт не только о трассе вдоль Приполярного Урала, но и о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, которая кратчайшим путём соединила бы БАМ с Пермским краем через Серов — Ханты-Мансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск… «Транссиб не справляется с перевозками, — обосновывает необходимость проекта глава нефтяной провинции. — Байкало-Амурская магистраль в своё время задумывалась от Дальнего Востока до Архангельска. И то, что её бросили в Красноярском крае — не хватило сил и возможностей достраивать, — не значит, что мы должны останавливаться».

Впрочем, всё это уже проекты третьего и последующего десятилетий. Владимир Якунин, судя по всему, настроен по-боевому: «Хотел бы предвосхитить возможные заявления скептиков и «доброжелателей», которые про все наши инициативы с ноткой нытья говорят: не выйдет, не получится, не стоит и пробовать. Великий британский литератор Оскар Уайльд, по книгам которого в своё время я учил английский, как-то написал: прогресс есть не что иное, как осуществление утопий. В теории управления это звучит иначе: невозможно достичь прогресса, если не ставить себе неосуществимые задачи. Мы ставим себе именно такие задачи. И то, что ещё вчера казалось фантазией, сегодня мы видим наяву»…

Наталья Комарова: Байкало-Амурская магистраль в своё время задумывалась от Дальнего Востока до Архангельска. И то, что её бросили в Красноярском крае — не хватило сил и возможностей достраивать, — не значит, что мы должны останавливаться».

Дмитрий Кобылкин: Мы способны соединить рынки Азии, Европы и Америки. Когда это произойдёт, мы не только разгрузим Транссиб и сделаем транспортное плечо для многих российских регионов короче, но и станем полноправным участником мировой торговли.

Владимир Якунин: "Оскар Уайльд, по книгам которого в своё время я учил английский, как-то написал: прогресс есть не что иное, как осуществление утопий. В теории управления это звучит иначе: невозможно достичь прогресса, если не ставить себе неосуществимые задачи. Мы ставим себе именно такие задачи."

Свыше 20 тысяч километров пути требуют экстренного капитального ремонта.